ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Паровоз серии Я-01 это опытный советский паровоз 1932 года постройки.
Был изготовлен в 1932 году в Манчестере (Великобритания) по заказу НКПС.
Из всех локомотивов, когда-либо эксплуатировавшихся на советских железных дорогах,
данный локомотив был единственным представителем сочленённых паровозов системы Гарратт.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Паровоз_Я-01
Служебный вес паровоза: 266,6 т
Осевая формула: 2-4-1—1-4-2
Конст. скорость: 65 км/ч.
Cила тяги: 25 000 кгс
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture

Нашел фото
Russian State Railways - Ya-01(BP 6737/1932)
P.S. Неплохой сайтик по паровозам системы "Гарратт"

http://users.powernet.co.uk/hamilton/source.html

Arcos Limited for Machintransimport (Leningrad, Russia) '4-8-2+2-8-4' Garratt locomotive
Order No 1176, 1932
http://emu.msim.org.uk/htmlmn/collectio ... StartAt=21

+

Хорошая машина, а имеются ещё чертежи на этого монстра?

А вот неплохого качества заводской снимок из книги Garratt-Lokomotiven der Welt 1984 года

А что там такого неудовлетворительного, не понял (из Ракова)!?

Ну тут какбэ очевидно, что при выработке запасов воды и топлива, "передок" неминуемо разгружается, а на внутренние части экипажей продолжает давить основная рама с котлом и будкой. Надо какие-то балластные баки иметь, что ли.

DmitriSkif писал(а): ↑

Пн янв 08, 2018 9:23 am

Ну тут какбэ очевидно, что при выработке запасов воды и топлива, "передок" неминуемо разгружается, а на внутренние части экипажей продолжает давить основная рама с котлом и будкой.

А ведь действительно АФИГЕННЫЙ БАГ врождённый у "гарратов"! (в справочнике изменение развесовки не указано). Там при опорожнении водяных баков бегунки вообще чуть-ли приподниматься над рельсами могли
Кроме того, запас угля у него "копечный" для его машины - 15 т всего, да и воды не много - 24+13=37 т, у наших 6-осных в полтора раза больше!

Явно бестолковая трата денег была его покупать!

Смотрю я на него и не могу понять, нафига было переднюю машину на отдельную раму выносить! Ведь влезают ведущие колёса под раму с котлом (видно по чертежу), а водяной бак можно было как у танков по бока котла разместить!

Aurum писал(а): ↑

Пн янв 08, 2018 4:43 pm

А ведь действительно АФИГЕННЫЙ БАГ врождённый у "гарратов"! (в справочнике изменение развесовки не указано). Там при опорожнении водяных баков бегунки вообще чуть ли приподниматься над рельсами могли

Это «баг» всех паровозов, у которых запас воды и топлива приходится на сцепной вес (танк-паровозов, например).
С одной стороны это хорошо — вес запасов «принимает участие» в тяге, но с другой — когда эти запасы вырабатываются, сцепление уменьшается.

Aurum писал(а): ↑

Пн янв 08, 2018 4:43 pm

нафига было переднюю машину на отдельную раму выносить! Ведь влезают ведущие колёса под раму с котлом (видно по чертежу), а водяной бак можно было как у танков по бока котла разместить!

Смысл схемы Гаррата — в возможности размещения развитой топки в ограниченных габаритах подвижного состава.
В первую очередь это имеет смысл на узкоколейках, где и высота габарита мала, и между колёсами тесно.
Те самые железные дороги Африки и прочих дальних углов мира, на опыт которых смотрели те, кто заказывал этот паровоз, были как раз узкоколейными.
А на широкой колее, особенно с высоким габаритом, Гаррат не нужен совсем. Маллет подошёл бы больше.