Тепловозы Да «Дашка» и ТЭ1 «Тэшка»

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
Василий
Модератор
Сообщения: 9386
Зарегистрирован: Чт мар 06, 2008 9:03 am
Имя: Василий Васильчиков
Откуда: Северо-западное Болото
Благодарил (а): 328 раз
Поблагодарили: 419 раз
Контактная информация:

Тепловозы Да «Дашка» и ТЭ1 «Тэшка»

#1 Непрочитанное сообщение Василий »

Музей на Варшавском вокзале
Вложения
HPIM5467_thumb.jpg
HPIM5468_thumb.jpg
HPIM5469_thumb.jpg
HPIM5470_thumb.jpg
HPIM5471_thumb.jpg
HPIM5472_thumb.jpg
HPIM5473_thumb.jpg
HPIM5474_thumb.jpg
HPIM5475_thumb.jpg
HPIM5476_thumb.jpg
HPIM5477_thumb.jpg
HPIM5478_thumb.jpg
HPIM5479_thumb.jpg
HPIM5480_thumb.jpg
HPIM5481_thumb.jpg
HPIM5482_thumb.jpg
HPIM5483_thumb.jpg
HPIM5484_thumb.jpg
HPIM5485_thumb.jpg
HPIM5486_thumb.jpg
HPIM5487_thumb.jpg
HPIM5488_thumb.jpg
HPIM5489_thumb.jpg
HPIM5490_thumb.jpg
HPIM5491_thumb.jpg
HPIM5492_thumb.jpg
In der Grosse Familie nicht der клювом клац-клац!
--------------------------------------------------------------------------
Не натягивайте сову на глобус!

Аватара пользователя
старина_U
Сообщения: 9072
Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 98 раз

"Дашка"(Да) и "Тэшка"(ТЭ1). Или история великого передёра.

#2 Непрочитанное сообщение старина_U »

Довольно известная история...
Американцы на базе тепловоза RS-1 (компания Alco) сделали для Советского Союза тепловоз, который здесь обозначили, как Да (дизель Алко). Всё бы ничего, да угораздило паровоз, везущий делегацию в Потсдам, загнуться. На помощь выслали то, что было под рукой, на ближайшей станции...
Сталин почувствовал, что поезд пошёл неожиданно мягко, без характерных рывков...
Так советская промышленность получила задание построить точно такой же тепловоз. Задание было с честью выполнено... :mrgreen:
Дашка
Дашка
...и ТЭшка
...и ТЭшка
И дашки и тэшки работали как в поездах (в основном - грузовая служба), так и на манёврах. Доживали свои дни на ПМС, в мехколоннах, в аренде на промпредпиятиях и карьерах.

Из официальных источников:
Шафрановский и др.
ТЕПЛОВОЗЫ
1955г.
Сразу же после окончания Великой Отечественной войны началась построойка новых тепловозов ТЭ1 с электрической передачей. Харьковский тепловозостроительный завод в кооперации с заводами электропромышленности в короткий срок создал новый локомотив. Тепловозы ТЭ1, по стравнению с ранее строившимися, тепловозами Ээл имеют ряд существенных преимуществ. Так на тепловозе ТЭ1 установлены быстроходные двигатели с наддувом и скоростью вращения 740 об/мин, что при одинаковой мощности позволило значительно уменьшить их габорит и вес.
Уменьшение вса деталей двигателя внутреннего сгорания, главного генератора, электродвигателей и вспомогательных механизмов в значительной степени упростило и облегчило условия ремонта в депо.
На тепловозах ТЭ1 коренным образом переработаны система охлаждения дизеля и конструкция холодильного устройства, что дало возможность обеспечить надёжное охлажедние деталей двигателя, воды и масла.
Почти полная автоматизация управления тепловозом ТЭ1, запуск дизеля от аккумуляторной батареи, отделение поста управления от двигателя намного упростили управление тепловозом и создали нормальные условия для работы локомотивным бригадам.
Сюда выкладываем чертежи, фотографии обоих тепловозов, модели, номера/дорога и депо приписки.

Из номеров и приписок...

ТЭ1-20-135 Депо Ташкент 50-е годы. Фото Макса Пенсона.
2335 макс пенсон ташкент 50е.jpg
Депо Ховрино Окт ж.д. 60-е годы
Да-08
ТЭ1-20-135
Конец 70-х - начало 90-х: те же персонажи, только ОПМС Решетниково Окт ж.д.
На ст. Осташков
На ст. Осташков
На манёврах ст. Москва-пасс.-Окт.
На манёврах ст. Москва-пасс.-Окт.
ТЭ1-20-135 на севере 6 парка ст. Москва-пассажирская-Октябрьская
ТЭ1-20-135 на севере 6 парка ст. Москва-пассажирская-Октябрьская
Да-06
приписка депо Лихоборы (кончил дни на ПМС ст. Лихоборы, к 80 году порезана.)
Да-06, депо Лихоборы
Да-06, депо Лихоборы
Вложения
TE1-20_bogie1.jpg
TE1-20_bogie2.jpg
bufer_TE1-TE2.jpg
TE1-20_rama.jpg
TE1-20_housing.jpg
TE1-20_general.jpg
Изображение

Аватара пользователя
старина_U
Сообщения: 9072
Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 98 раз

Re: "Дашка"(Да) и "Тэшка"(ТЭ1). Или история великого передёра.

#3 Непрочитанное сообщение старина_U »

Ещё чертёжиков...
Вложения
new-30.jpg
new-31.jpg
new-32.jpg
new-33.jpg
new-34.jpg
Изображение

Аватара пользователя
старина_U
Сообщения: 9072
Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 98 раз

"Дашка"(Да) и "Тэшка"(ТЭ1). Или история великого передёра.

#4 Непрочитанное сообщение старина_U »

С форума микса:
Автор: Ivan
Дата: 10-15-07 23:57
Добрый вечер всем!
На этом форуме уже много раз говорилось про эту модель - RS1 от Atlas (H0) и возможность ее конвертации в Да или ТЭ1.
Сегодня как раз я получил эту модель по почте и вот мои первые впечатления по возможности переделки в Да или ТЭ1:
а. Кабина - здесь несколько раз говорилось о различиях кабины RS1 с кабиной Да или ТЭ1.
1. Крыша на ТЭ1 и Да несколько приплюснотая, соответственно чуть другая форма верхних окон.
2. Окна на левой стороне кабины.
Легче всего эту кабину переделать в сварную кабину ТЭ1, т.к. у Да она клепаная, соответственно особенно при переделке крыши возникнет больше мороки с имитацией клепок на крыше.
3. на модели придется сделать с нуля привод скоростимера на правой сторне кабины, что совсем не сложно.
б. кузов
1. Кузов этой модели больше подходит для изготовления Да, т.к у Да прожектора меньшего диаметра как и на самой модели. Для переделки кузова в ТЭ1 придется рассверливать прожектор и делать имитацию крышки прожектора с нуля. в остальном по моим наблюдениям кузова идентичны за исключением кронштейна под звезду на лобовой части ТЭ1 (да и самой звезды с изображением Сталина - 40-50гг) и штурвала стояночного тормоза на заднем капоте - на ТЭ1 он несколько другой. На RS1 он идентичен Да.
2. с левой стороны за кабиной придется добать трубопровод (нагнетательной магистрали?).
3. заделать отверстия от светящихся номерных табличек на капотах.
4. переделать выхлопную трубу - на модели она несколько другой формы.
в. рама. Рама на этой модели действительно металллическая с отлитыми заодно нижним баком и, как я понял, ящиком с главными резервуарами (?). Ранее на этом форуме писалось предположение, что раму по этой причине придется делать с нуля. Но при осмотре выяснил, что выбрасывать ее не придется. Необходимо лишь сточить имитацию нижнего топливного бака, ящика, а также поддерживающей рамы под ними и изготовить с нуля топливный бак, главные резервуары, нижнюю поддерживаюшщую раму и различные трубопроводы. Опять отмечу, что по-моему мнению сделать бак от ТЭ1 несколько легче, т.к он у Да опять клепанной конструкции и сами баки этих тепловозов несколько отличаются.
2. на раме заодно отлиты американские путеочистители - их придется сточить,сделать новый решетчатый путеочиститель с нуля, изменить несколько форму буферного бруса,добавть посадочные места под буфера (можно и сами буфера, если делать модель 40-50-нач. 60гг). Можно сделать и проушины на буферном брусе (расположены за ступеньками). на этой модели они отсутствуют.
3. можно сточить американскую розетку под автосцепку и сделать нашу.
г. поручни. по бокам тепловоза поручни оставляются без изменений, а торцевые придется переделывать
д. тележки - пока на мой взгляд это самый проблемный момент в переделке модели. Сам пока не решил как решить эту проблему. Необходимы как новые боковины, так и сами трехосные тележки.
е.буферные фонари - на RS1 они отсутствуют, так что придется делать и их заодно с проложенными на буферном брусе проводами от них, в трубках.
Также стоит отметить, что на плате этой модели отсутствует разьем под декодер.
Вроде пока все.
С уважением,
Иван
3c762a79f463.jpg
c2f81ed6f40f.jpg
c8465edb0079.jpg
5eaa820a1584.jpg
5eaa820a1584.jpg (23.54 КБ) 20036 просмотров
3876481c6b6a.jpg
3876481c6b6a.jpg (25.24 КБ) 20036 просмотров
Тут начал потихоньку переделывать корпус у своего RS1. Модель будет ТЭ1. И вот на основе этого появились некоторые наблюдения и дополнения к первым выводам, некоторые из них были ошибочные.
1. Сточил все лишние заклепки на кузове - если бы делал Да20, то этого бы не потребовалось - остались бы на своих местах.
2. Сделал привод жалюзи, он идет по крыше от кабины к жалюзи.
3. На крыше капота скобообразные поручни стоят слишком близко к краям крыши, их придется чуть сдвинуть к центру. Также придется сдвинуть чуть назад поручень, который стоит за креплением звезды. Если делать Да, то этот поручень остается на своем месте.
4. Люк, на котором стоит призма с выхлопухой, с правой стороны должен ближе быть к краю крыши - пришлось его чуть продлить при помощи полоски полистирола (2,5 мм х 12,5 мм ). К сожалению, хороших фоток Да сверху у меня нет в наличии, но по имеющимся вроде видно, что там люк такой как и на модели, но есть удлинять его к правому краю крыши не надо.
5. Сама выхлопуха. В первом посте, я писал, что ее надо менять. Если делать ТЭ1, то действительно ее надо делать по типу ТЭМ1, там призма с прямыми гранями, и делать короче трубу. Если делать Да20, то с призмой ничего делать не надо - она той же формы, что и на модели, необходимо лишь ее чуть приподнять над корпусом и укоротить выхлопную трубу.
6. Верхние жалюзи холодильника. На модели одна сторона жалюзи, которая смотрит вперед, закругленная. Я когда первый раз фоткал ТЭ1 на Риге, то не заметил этого закругления. Но на фотке второго раза это закругление увидел, но оно намного меньше, чем на модели. Есть ли это закругление на Да20 не знаю, но скорее всего да.
7. Мостик над верхними жалюзи. Для ТЭ1 его придется укорачить. Для Да20 - нет. Его опора со стороны переда тепловоза действительно стоит на некотором отдалении от жалюзи - на фотке это хорошо видно.
8. Крыша кабины. уже отмечал, что она приплюснутая. Но если ее оставлять и не заморачиваться с ней, то надо помимо всех заклепок на ней сточить выступающие части и сделать 2 тифона, как на фотках оригинала. Тифоны такие как и на роковских Машках.
Еще позади кабины стоят какие-то ящики (на ТЭ1 на них привернуты таблички, и по-ходу дела это выступающие части подкабинного топливного бака). На модели они сделаны также как на Да чуть утопленными, а для переделки в ТЭ их придется делать вровень со стенками кабины простым приклеиванием кусочков полистирола нужной толщины.
С уважением,
Иван
А заодно и фотографии с парвоза ком и других мест...
Изображение

Аватара пользователя
старина_U
Сообщения: 9072
Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 98 раз

Re: "Дашка" и "Тэшка". Или история великого передёра.

#5 Непрочитанное сообщение старина_U »

Есть RS1 и на девятку.
Делает ATLAS.

Изображение
Вложения
AtlasRS1MSL.jpg
Изображение

Аватара пользователя
iosch
Модератор
Сообщения: 9447
Зарегистрирован: Пн мар 17, 2008 7:17 pm
Имя: Олег
Откуда: г.Н-Тагил
Благодарил (а): 55 раз
Поблагодарили: 197 раз
Контактная информация:

Re: "Дашка" и "Тэшка". Или история великого передёра.

#6 Непрочитанное сообщение iosch »

Газогенераторная версия ТЭ1Г
normal_DSCF5530-1.jpg
normal_DSCF5533-1.jpg
TE1g20-114.jpg
Уральская Горнозаводская ст.Н-Тагил
Если ваш поезд разгоняется,не радуйтесь.Возможно вы идете под откос...
Меня зовут Ёжом,а iosch,это я так шифруюсь ;)

Меланж
Сообщения: 1518
Зарегистрирован: Вс июл 26, 2009 2:52 pm
Имя: Алексей
Откуда: Москва
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 9 раз
Контактная информация:

Re: "Дашка" и "Тэшка". Или история великого передёра.

#7 Непрочитанное сообщение Меланж »

Вот еще фоток по теме; http://fotorailclub.ucoz.ru/photo/da_57/3-0-106
Надеюсь Валера будет непротив если мы отсюда фотки по локам будем дергать.
Интересы: N Scale American Trains
Мои фото вагонов;
https://www.flickr.com/photos/152648222@N04/

Аватара пользователя
старина_U
Сообщения: 9072
Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 98 раз

Re: "Дашка" и "Тэшка". Или история великого передёра.

#8 Непрочитанное сообщение старина_U »

Тепловоз Да поставлялся с завода АЛКО (США) в 1945 году. Всего было поставлено 68 тепловозов и 2 тепловоза затонуло при пересылке. В Советский Союз тепловозы поступали морем. Сборка тепловозов производилась в депо Раменское под Москвой. Затем тепловозы направлялись на работу на линии Красноводск - Ашхабад - Мары - Зиадин и Гудермес - Червленная - Кизляр - Астрахань. Тепловоз Да20-27 использовался при поездке И.В. Сталина на Потсдамскую конференцию. На тепловозе был установлен четырехтактный шестицилиндровый дизель мощностью 1000 л.с. Большинство тепловозов серии Да были исключены из инвентаря в 1980-х годах. До настоящего времени сохранилось 3 тепловоза этой серии: в музеях на станциях Шушары и Ташкент и на базе запаса Лебяжье.
==========================================
Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года. Тепловоз ТЭ1 во многом повторял конструкцию тепловоза Да постройки США. Однако и дизель, и электрооборудование тепловоза изготавливалось на отечественных заводах. Данные тепловозы строились с 1947 по 1950 год, всего было выпущено 300 тепловозов, включая тепловозы ТЭ5 (вариант ТЭ1 для суровых климатических условий). Тепловозы ТЭ1 направлялись для работы на Орджоникидзевскую, Ашхабадскую и Рязано-Уральскую железную дорогу.

Первые тепловозы ТЭ1 стали поступать в депо Верхний Баскунчак в 1948 году, а в 1949 году эти тепловозы уже заменяли парк паровозов в депо Палласовка.
В конце 1951 года на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак был направлен модернизированный тепловоз ТЭ1г-20-187. Данный тепловоз имел дополнительную газогенераторную четырехосную секцию (газогенераторная установка работала на антраците марки АМ), дизель тепловоза работал на газе, однако использовалась и запальная порция дизельного топлива. После испытаний проведенных в 1952 году было принято решение о проведении модернизации опытной партии тепловозов. Всего модернизации на Улан-Удэнском паровозовагоноремонтном заводе подверглось 16 тепловозов ТЭ1 приписки депо Верхний Баскунчак. В процессе эксплуатации данных тепловозов выявлялись их недостатки: значительный расход дизельного топлива, насыщенность вырабатываемых газов угольной пылью (что служило причиной повышенного износа дизелей). В результате тепловозы отставлялись от работы или переводились на дизельное топливо. К началу 1958 года действующих тепловозов серии ТЭ1г оставались считанные единицы. В 1959 году один тепловоз ТЭ1г был приобретен Китаем, кроме того, тепловозы ТЭ1 у СССР приобретались Монголией.

Тепловозы ТЭ1 при поступлении более мощных тепловозов начали использовать на маневровой работе. Большинство тепловозов ТЭ1 было исключено из инвентарного парка в период 1980-х годов. До настоящего времени сохранилось по крайней мере два тепловоза серии ТЭ1: памятник у проходной Астраханского тепловозоремонтного завода (ТЭ1-20-105) и в Монголии, в Улан-Баторе (ТЭ1-20-168).
http://www.railway.ruzgd.ru/1038.shtml

Олег ИЗМЕРОВ (Брянск, Россия) http://semafor.narod.ru/2_2000/rsdtem.html
Один из самых популярных тепловозов в США - это RS-1 фирмы Alco, а также его шестиосная модификация RSD-1.
1. ... СТАЛИН ДАЛ ПРИКАЗ...
Решение брать за основу машину Alco при создании первого послевоенного отечественного тепловоза было принято во многом благодаря случайности.
Тепловозы Alco вместе машинами другой фирмы, Baldwin, в годы Отечественной войны решено было поставить в СССР по ленд-лизу. В самом начале 40-х Alco развернула выпуск унифицированного ряда четырехосных маневровых и вывозных локомотивов с двигателем McIntosh & Seymour серии 539, в число которых входил универсальный тепловоз RS1 (Road Switcher 1) мощностью 1000 л.с. Т.к. осевые нагрузки на железных дорогах США значительно выше, чем на отечественных (согласно фирменной инструкции для машиниста у RS1 осевая нагрузка была аж 30 тонн) фирма Alco вначале предлагала поставлять четырехосный локомотив, снабженный двумя поддерживающими колесными парами.Советская сторона такой вариант отвергла и в конце концов в СССР пошел шестиосный вариант тепловоза. Но если ленд-лизовский магистральный тепловоз конкурента - фирмы Baldwin, известный у нас под названием Дб, был специально заново спроектирован для поставок в СССР (неизменным остался только дизель - генератор и тяговые двигатели) и больше ни для кого не изготавливался, то фирма Alco поставляла в СССР сделанную в спешном порядке в 1943 году для американской армии шестиосную модификацию тепловоза RS-1, названную RSD1, а на отечественных железных дорогах получившая серию Да. (Одну из сохранившихся таких машин мне довелось видеть в 1980 году под Новочеркасском с путеремонтным поездом).

Как свидетельствует Kirkland, The Diesel Builders: Alco and Montreal Locomotive Works, конверсия тепловоза RS-1 производилась с минимальными переделками - просто трехосные тележки "впихнули" в пространство, где до этого размещались двухосные. В Штатах это вызвало жалобы на трудности при осмотре коллекторно - щеточного аппарата ТЭД в обслуживании из-за тесной компоновки. Кроме того, капотный кузов делал тепловозы Alco малопригодными для магистральной службы в климатических условиях СССР.
Возможно, тепловозы Alco завоевали бы в Союзе меньшую популярность по сравнению с болдуиновскими, но, к сожалению, у последних в эксплуатации проявились дефекты дизеля. По свидетельству американских коллег, фирма Baldwin столкнулась с этими дефектами перед войной и уже разработала мероприятия по их устранению, но военный заказчик в целях унификации стратегически важной продукции запретил вносить изменения в конструкцию. Соответственно и в Союз также попали болдуиновские тепловозы, у которых были проблемы с дизелем.

Но все же "попасть в фавориты" тепловозу RSD1 помогло больше то, то в июле 1945г., было решено включить его в состав правительственного поезда в Потсдам. В качестве пассажирского лучше бы, конечно, подошел Baldwin/Дб (что подтверждает и последующий опыт использования Дб в пассажирском движении на участке ), но... его поставки в СССР начались только в 1946г. Поначалу RSD1 был включен в спецсостав в качестве тепловоза прикрытия, но тут другая случайность - на основном паровозе забарахлила песочница и вот тепловоз ставят в качестве основного.
Для И. Сталина, который, как известно, предпочитал ездить на поездах, а не на самолетах, естественно, не пмогло не остаться незамеченным, что состав перестал делать частые остановки для набора воды, и трогается с места необычно плавно. На одной из остановок, уже на территории Германии, Сталин встретился с машинистом В.Я. Лионом, который дал высокую оценку тепловозу. 5 августа (то-есть практически сразу же после Потстамской конференции), Сталин провел заседание, на котором была принята директива "о восстановлении в Советском Союзе строительства тепловозов с использованием в качестве образца тепловоза Да" (В.А Раков, "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955г." М, 1985 г.).

Вообще-то "использование в качестве образца тепловоза Да" было достаточно необдуманным требованием. Маневровые, по сути дела, тепловозы мощностью 1000 л.с. с капотным кузовом в 1945 году особенно не требовались. Для маневровых работ хватило бы и паровозов. Нужды восстановления народного хозяйства требовали локомотивов общей мощностью тяговой единицы в 2000-4000 л.с., которые воздействовали бы на путь аналогично паровозам с осевой нагрузкой 18-19т. , т.к. мощные паровозы первых пятилеток ФД и ИС, с их высоким воздействием на путь, не могли эффективно использоваться на разбитых дорогах освобожденной территории СССР. Но, как поется в песне, "Сталин дал приказ"...
2. А БЫЛ ЛИ НУЖЕН ЗАРУБЕЖНЫЙ ОБРАЗЕЦ?
Надо сказать, что до войны в Союзе тепловозы уже выпускались серийно в Коломне, но в 1937 году их производство было волевым порядком остановлено.
Насколько это было обоснованным шагом - вопрос весьма сложный.
С одной стороны, отсутствие не только национального, но и мирового опыта эксплуатации тепловозов в начале 30-х годов приводило к частым отказам машин в пути. Явная потребность в тепловозах ощущалась прежде всего на дорогах, проходящих через пустыни Средней Азии, но как раз в этот период завершились блестящие испытания паровоза с конденсацией пара СО-К, совершившего рекордный пробег без единой поломки от Москвы до Владивостока и обратно. С другой стороны, к 1937 году тепловозостроение уже динамично развивается в США.
Леонид Попов ( http://www.peoples.ru/technics/engineer/shelest/) высказывает версию, что производство тепловозов в Коломне было остановлено, т.к. "все мощности предприятия направили на выпуск двигателей для подлодок", но версия эта вряд ли может считаться убедительной, т.к. после 1937 года завод продолжал строить машины Э-эл вплоть до 1941 г.... в виде передвижных электростанций. Т.е. дизеля для них все равно требовались, медь все равно требовалась, просто работать с поездами они не могли.
Спешу также разочаровать тех, кто готов связать остановку производства отечественных тепловозов с репрессиями - ни устные предания, ни эпоха гласности никаких доказательств в пользу этой гипотезы не привнесли.
Так или иначе, но, как впоследствии подтвердил опыт Отечественной войны, остановка производства была не лучшим решением. После того, как была завершена постройка специализированного тепловозного депо, на Среднеазиатской ж.д., надежность тепловозов Э-эл удалось резко повысить; некоторые из них успешно проработали до 60-х годов.
Но самое главное, что в 1938 году конструкторами Коломзавода уже был разработан проект двухсекционного тепловоза нового поколения под заводским названием Т17, с осевой формулой 2*(2о-2о). (см. рис.) В качестве силовой установки предполагалось использовать новый серийно выпускаемый отечественный дизель 38КФН8, форсированный до 1000 л.с. (1500 л.с. в варианте с турбонаддувом). Компоновка основных узлов и агрегатов на Т17 существенно отличалась от ранее выпусаемых Ээл, и впоследствии она стала классической для отечественных товарных тепловозов от ТЭ2 до 2ТЭ10В. Кабина располагалась в торце кузова, в середине кузова - дизель - генератор, с генератором со стороны кабины, за дизель-генератором, в другом торце кузова - холодильная камера с механическим приводом вентилятора от вала дизеля. (см. рис.)
Кабина и кузов Т17 впервые в практике отечественного тепловозостроения были выполнены полуобтекаемой формы, напоминающей форму кабины и кузова локомотивов 50-х годов (ТЭ10, ТЭП60, ВЛ8). Тележки - со сбалансированным рессорным подвешиванием, рессоры размещены между осями. Диаметр колес был принят 1200 мм, что создавало предпосылки для последующей унификации колесных пар тепловозов и электровозов. ( П.В. Якобсон, История тепловоза в СССР, Трансжелдориздат, 1960.)
В целом тепловоз по параметрам был удивительно близок к знаменитому "Бычку" ТЭ2. Судите сами. Длина секции 11,2 м (ТЭ-2 - 11,3 м). Расстояние между осями тележек 6 м (ТЭ-2 - 6,2 м). База тележек 2,6 м (ТЭ-2 - 2,25м). Правда, конструкторские решения конкретных узлов и агрегатов у Т17 и ТЭ-2 были все же различны. Например, в холодильной камере Т17 предполагалось использовать укороченные секции, благодаря чему она была близка к крышевой.
Степень проработанности проекта Т17 позволяет сделать вывод, что уже в начале 40-х годов Союз мог выпускать тепловоз с мощностью 2*1000 и 2*1500 л.с., и способный заменить "ФД" в грузовом движении. К сожалению, с началом войны эта работа была прекращена. Так что отечественные конструкторские заделы, адекватные потребностям послевоенным железных дорог, в Союзе существовали и имело смысл просто довести их до металла, а не копировать чужие конструкции.

3. ДАЛ ЛИ ЧТО - НИБУДЬ RSD-1 ОТЕЧЕСТВЕННОМУ ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЮ?
С другой стороны, трудно сказать, насколько вообще могло помочь развитию отечественного тепловозостроения копирование RSD1, тем более, в том виде, в каком он поставлялся по ленд-лизу.
В схеме его электропередачи был весьма существенный недостаток, из-за которого при увеличении скорости с 30 до 60 км\ч касательная мощность падала с 850 до 500 л.с. во всем диапазоне скоростей (см. диаграмму). Фирма Alco допустила этот недостаток из-за спешки с переделкой RS-1 и отсутствия достаточного опыта в проектировании шестиосных тепловозов в начале 40-х. По сведениям, требующим дальнейшей проверки, в период поставки RSD1 для Трансиранской ж.д. военные заказчики США также находились в цейтноте и не могли ждать, пока компания доведет схему. Поэтому при создании тепловоза ТЭ-1 "под RSD1" пришлось заново проектировать одну из важнейших частей локомотива - электрические машины.
Далее, при разработке нового тепловоза весьма желательно применять дизеля, уже отработанные в производстве на будущем предприятии - поставщике. Здесь же надо было освоить с нуля производство незнакомого дизеля. И это при том, что подходящие дизеля мощностью 1000 л.с. уже были освоены отечественной промышленностью...
Вообще, когда речь идет о налаживании выпуска тепловоза на другой производственно - технологической базе и для других эксплуатационных условий, то практически всегда возникает необходимость переработки конструкции, иногда довольно значительной. К примеру, при передаче производства тепловоза ТЭ10 с Харьковского на Луганский завод, этот тепловоз был настолько переработан под возможности использования оборудования и оснастки, уже применяемых в Луганске для выпуска тепловозов ТЭ3 (несущий кузов локомотива был заменен ненесущим, полностью переработана холодильная камера и привод вентилятора и т.п.) что более правильно было бы говорить о разработке нового тепловоза 3000 л.с. на базе ТЭ3.
По аналогичным причинам годом раньше отечественным локомотивостроителям удалось отбиться от данного на менее высоком уровне указания скопировать американский паровоз Еа. Вместо него в серию пошел знаменитый "П" ("Победа"). И, как выяснилось, для наших дорог оказался лучше.
Но самое интересное, что на проектирование тепловоза ТЭ1 при готовом аналоге ушло 2 года (год рождения 1947), а на создание следующего, ТЭ2, вроде как бы не имеющего аналогов - всего 1 год (год рождения 1948)! Причем ТЭ2 сразу получился удачным и быстро пошел в серию... успешно реализовав отечественную концепцию Т17, спроектированного ровно 10 лет назад! После начала выпуска ТЭ2, "директивный" ТЭ1 был вскоре снят производства - выпустили лишь 300 машин.
Снятию с производства ТЭ1 предшествовала попытка переделать его в магистральный локомотив, подходящий для нашего климата - была выпущена небольшая серия "утепленных" ТЭ5. Кстати, часть RSD-1, оставшихся в США на ж.д. Аляски и использовавшиеся для магистральной службы, также в начале 50-х была перестроена в машины с кузовом вагонного типа.
Вот и выходит, что роль ТЭ1 на отечественном транспорте - это, скорее, "реабилитация" тепловоза как вида тяги. Но, когда в конце пятидесятых в СССР встал вопрос о выпуске массового маневрового тепловоза, то его прототипом стала совершенно другая машина...
Изображение

Аватара пользователя
И.К.С.
Сообщения: 3881
Зарегистрирован: Пн мар 17, 2008 9:57 am
Имя: Ĩ.Ĉ.Š. мӧҗҥҩ ҧрѻҫҭҩ мӥҫҭҿӄѣ Ӥ.Ҟ.Ҫ іљі Ҝѻӊҫҭѩңҭӥԋъ
Откуда: У.Г.Ж.Д. 13 верста( U.M.M.R.R 13 km)
Благодарил (а): 181 раз
Поблагодарили: 122 раза
Контактная информация:

Re: "Дашка" и "Тэшка". Или история великого передёра.

#9 Непрочитанное сообщение И.К.С. »

iosch писал(а):Газогенераторная версия ТЭ1Г
чертеж и еще небольшой кусочек виден на фото

Изображение
Вложения
009.jpg
HOe.N.Z? . . G.Oe.HO! ПолHOля , эNка и кое-что ещё. Люблю У.Г.Ж.Д. особенно 13 версту и вообще 1 эпоху.
Изображение
Изображение
Изображение

Аватара пользователя
iosch
Модератор
Сообщения: 9447
Зарегистрирован: Пн мар 17, 2008 7:17 pm
Имя: Олег
Откуда: г.Н-Тагил
Благодарил (а): 55 раз
Поблагодарили: 197 раз
Контактная информация:

Re: "Дашка" и "Тэшка". Или история великого передёра.

#10 Непрочитанное сообщение iosch »

Тепловоз Да-57 около ст. Тинчлик, Узбекистан
20091017_225553.jpg
Автор: Валерий Шитов | Фото сделано 7.X.1986
http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=2 ... RU#picture
Уральская Горнозаводская ст.Н-Тагил
Если ваш поезд разгоняется,не радуйтесь.Возможно вы идете под откос...
Меня зовут Ёжом,а iosch,это я так шифруюсь ;)

Ответить

Вернуться в «Тепловозы»