ТГ300
Добавлено: Пн янв 09, 2012 5:50 pm
По заказу Советского Союза в 1961 г на заводах компании «Мак-Машиненбау Киль» (ФРГ) построен опытный тепловоз типа 3о-3о с гидропередачей, обозначенный ТГ300-01. Кузов тепловоза изготовлен из листовой стали; поперечная жесткость обеспечивается переборками, продольная — выгнутыми по форме кузова трубчатыми балками. По концам кузова расположены выпуклые части, в которых установлены компрессоры и главные резервуары, за этими частями размещены кабины машиниста. Рамы тележек сварены из листовой стали и фасонных литых деталей; продольные балки связаны по концам поперечинами; средние продольные балки соединены Н-образной балкой, являющейся одновременно шкворневой. Через шкворни от тележек к кузову передаются только тяговые и тормозные усилия. Вес кузова на раму тележки передается через две боковые скользящие опоры, на которые опирается средними частями по две листовые рессоры; кузов к концам этих рессор подвешен на цилиндрических пружинах. Рамы тележек опираются на буксы также через цилиндрические пружины, внутри которых находятся направляющие, выполненные по типу швейцарских локомотивов (системы Винтертур). Подобная конструкция применена на первых электровозах ЧС1. Отдельные колесные пары не связаны между собой балансирами, так что система подвешивания является статически неопределимой. Буксы имеют по одному сферическому подшипнику СКФ и снабжены фрикционными амортизаторами. Диаметр колес при новых бандажах — 1050 мм.
Около кабин машиниста по концам кузова установлено два двенадцатицилиндровых четырехтактных быстроходных форкамерных дизеля MD655-фирмы «Майбах».
Цилиндры дизеля диаметром 185 мм и ходом поршня 200 мм расположены V-образно. Номинальная мощность двигателя при 1500 об/мин — 1500 л. с. Дизели имеют турбовоздуходувки, работающие на выпускных газах. Управление дизелями электрическое-автоматическое.
От каждого двигателя через гидравлическую передачу и карданные валы приводятся в движение три колесные пары тележки. На тепловозе были установлены гидравлические передачи Фойт L 306z с тремя гидротрансформаторами. В корпусах гидропередачи размещены также реверсивные-зубчатые колеса для изменения направления движения тепловоза. Так как длительная входная мощность гидропередачи при скорости вращения вала 1500 об/мин составляет 1150 л. с, то номинальная мощность дизелей оказалась использованной не полностью (только около 1290 л. с).
Между карданным валом и колесными парами поставлены двухступенчатые зубчатые передачи, причем первая ступень выполнена из конических колес, а вторая — из цилиндрических.
Холодильники тепловоза имеют два контура циркуляции: в главном контуре охлаждается вода дизеля, масло дизеля и масло гидропередачи; во втором контуре охлаждается наддувочный воздух. Вентиляторы холодильников приводятся через гидростатические передачи, и скорость их вращения автоматически регулируется термостатами (применена система охлаждения, известная под названием система Бер). Гидросистемами и термостатами регулируется также положение жалюзи.
На тепловозе установлены: аккумуляторная батарея AFA5Gb состоящая из 56 элементов емкостью 250 а-ч, напряжением ПО в; дизель-генератор, состоящий из трехцилиндрового дизеля AKD-412D мощностью 31,5 л. с при скорости вращения вала 1800 об/мин и генератора GaL-104 мощностью-20,3 квт; два воздушных компрессора Кнорр VV 230/180 производительностью по 2 MS/MUH, приводимых электродвигателями, четыре воздушных резервуара емкостью по 250 л. с; подогреватель для отопления и подогрева-горючего, работающий на жидком топливе, и автоматическая пожарная установка.
На тепловозе поставлены тормоза типа Кнорр с переключателями на «грузовой» и «пассажирский» режимы, вспомогательный тормоз и тормоз с электрическим управлением. В системе тормозов предусмотрено противогазное и противобоксовочное устройства.
Вес тепловоза при полной экипировке (10 700 л топлива, 2 000 л воды, 430 кг масла для дизелей и 400 кг масла для гидропередачи, 800 кг песка) — 2 112,4 т; при V3 запаса топлива, воды и смазки — 109 т.
Тепловоз имеет следующие тяговые параметры: минимально длительная скорость — 22,8 км/ч, максимальная сила тяги при ней — 19 100 кГ; максимальная скорость в эксплуатации — 140 км/ч, максимальная сила тяги при этом 3 900 кГ, максимальная сила тяги при трогании — 25 100 кГ. Конструктивная скорость тепловоза — 160 км/ч.
Тепловоз ТГ300-01 в январе 1962 г. испытывался без составов на участке Гамбург — Харбург — Кирхвайс (ФРГ) со скоростью до 160 км/ч, а затем с марта 1962 г. на дорогах Советского Союза, где испытания локомотивов проводились сначала с небольшими грузовыми, а затем с пассажирскими поездами. Некоторое время (до августа 1963 г.) тепловоз обслуживал пассажирские поезда на участке Ленинград — Таллин.
Около кабин машиниста по концам кузова установлено два двенадцатицилиндровых четырехтактных быстроходных форкамерных дизеля MD655-фирмы «Майбах».
Цилиндры дизеля диаметром 185 мм и ходом поршня 200 мм расположены V-образно. Номинальная мощность двигателя при 1500 об/мин — 1500 л. с. Дизели имеют турбовоздуходувки, работающие на выпускных газах. Управление дизелями электрическое-автоматическое.
От каждого двигателя через гидравлическую передачу и карданные валы приводятся в движение три колесные пары тележки. На тепловозе были установлены гидравлические передачи Фойт L 306z с тремя гидротрансформаторами. В корпусах гидропередачи размещены также реверсивные-зубчатые колеса для изменения направления движения тепловоза. Так как длительная входная мощность гидропередачи при скорости вращения вала 1500 об/мин составляет 1150 л. с, то номинальная мощность дизелей оказалась использованной не полностью (только около 1290 л. с).
Между карданным валом и колесными парами поставлены двухступенчатые зубчатые передачи, причем первая ступень выполнена из конических колес, а вторая — из цилиндрических.
Холодильники тепловоза имеют два контура циркуляции: в главном контуре охлаждается вода дизеля, масло дизеля и масло гидропередачи; во втором контуре охлаждается наддувочный воздух. Вентиляторы холодильников приводятся через гидростатические передачи, и скорость их вращения автоматически регулируется термостатами (применена система охлаждения, известная под названием система Бер). Гидросистемами и термостатами регулируется также положение жалюзи.
На тепловозе установлены: аккумуляторная батарея AFA5Gb состоящая из 56 элементов емкостью 250 а-ч, напряжением ПО в; дизель-генератор, состоящий из трехцилиндрового дизеля AKD-412D мощностью 31,5 л. с при скорости вращения вала 1800 об/мин и генератора GaL-104 мощностью-20,3 квт; два воздушных компрессора Кнорр VV 230/180 производительностью по 2 MS/MUH, приводимых электродвигателями, четыре воздушных резервуара емкостью по 250 л. с; подогреватель для отопления и подогрева-горючего, работающий на жидком топливе, и автоматическая пожарная установка.
На тепловозе поставлены тормоза типа Кнорр с переключателями на «грузовой» и «пассажирский» режимы, вспомогательный тормоз и тормоз с электрическим управлением. В системе тормозов предусмотрено противогазное и противобоксовочное устройства.
Вес тепловоза при полной экипировке (10 700 л топлива, 2 000 л воды, 430 кг масла для дизелей и 400 кг масла для гидропередачи, 800 кг песка) — 2 112,4 т; при V3 запаса топлива, воды и смазки — 109 т.
Тепловоз имеет следующие тяговые параметры: минимально длительная скорость — 22,8 км/ч, максимальная сила тяги при ней — 19 100 кГ; максимальная скорость в эксплуатации — 140 км/ч, максимальная сила тяги при этом 3 900 кГ, максимальная сила тяги при трогании — 25 100 кГ. Конструктивная скорость тепловоза — 160 км/ч.
Тепловоз ТГ300-01 в январе 1962 г. испытывался без составов на участке Гамбург — Харбург — Кирхвайс (ФРГ) со скоростью до 160 км/ч, а затем с марта 1962 г. на дорогах Советского Союза, где испытания локомотивов проводились сначала с небольшими грузовыми, а затем с пассажирскими поездами. Некоторое время (до августа 1963 г.) тепловоз обслуживал пассажирские поезда на участке Ленинград — Таллин.
