а текстурных фото ни у кого нету? а также обзорных внутри

Немного чертежей кузова и ходовой
Оригиналы тут

001-й. Как то для себя фотографировал.

_________________
"Бороться и искать, найти и не сдаваться"

Тут мы спорили с Дядюшкой Ю насчёт синей или жёлтой полосы после заводского КР, и эти сообщения удалились из-за проблем с форумом.
Он говорил про жёлтую полосу, я про синюю. И по фоткам ВЛ8-169 после КР, ещё чего-то оказывалось, что он был прав.http://valerijshitov.clan.su/photo/ehle ... 5_g/2-0-86
Но вот эта фотка ВЛ8-162 на ЯЭРЗ опять сомнения вносит, полоса то после ремонта на Ярославском ЭРЗ синяя! https://trainpix.org/photo/218685/
От оно как, Михалыч!
С уважением,
Иван

Задам вопрос в этой теме, за неимением более подходящей. Почему на советских электровозах вплоть до ВЛ23 автосцепка и буфера устанавливались на раме тележки, в то время как на тепловозах практически сразу после гаккелевского первенца их стали крепить к кузову? Является ли это проявлением инерции после первых сурамских локомотивов или было вызвано иными соображениями?

На ряде промышленных машин тоже тяговые приборы установлены на экипаже - EL2, например. Или узкоколейный ТУ2, где подобное решение было вызвано очень массивными тележками с большим диаметром колесных пар, опять же заимствованными от промышленного электровоза. Что обусловило очень высокую "посадку" кузова на экипаж, а это лишние изгибающие усилия на раму, если сцепку установить в вынесенный под раму стяжной ящик.

Скорее, это вопрос компоновки оборудования и стремление разгрузить относительно легкий кузов и раму от мощных продольных усилий при тяге состава. Особенно при сочлененных тележках, когда кузов вовсе может "ехать" сам по себе, по сути, верхом на экипаже, все продольные усилия в котором передаются через сцепки и узлы сочленения тележек.

Понятно, спасибо. Насколько я понимаю, это связано также и с другими соображениями:
1. Более высокое тяговое (а также тормозное) усилие у электровозов.
2. Более мощные (а, следовательно - и более габаритные) ТЭДы электровозов, требовавшие усиления рам тележек.
3. Наличие буферов у локомотивов, проектировавшихся до конца 50-х гг. С их исчезновением (начиная с Н60) ударные нагрузки от состава к локомотиву стали передаваться через центральную ось локомотива, а не его края.

ВЛ23 появился как ответ на идею построить электровоз, близкий по характеристикам к ВЛ22, но максимально унифицированный с более современной начинкой электровоза Н8 и в вагонном кузове без площадок. Отсюда унифицированные движки (шесть против восьми), сочлененная схема и ряд прочих, малозначимых в данном случае, фактов. В целом, получилась очень неплохая, судя по литературе, машина, и уж точно одна из самых красивых отечественных. На редкость изящный электровоз.

Тут на днях соседка в очереди за молоком в нашем СЕЛЬПО рассказывала: ангел небесный парил над зарослями крапивы, так что крапива ходуном ходила... Она так качалась (крапива, не соседка)... такие звуки были...
А потом выяснилось: коты там подрались. Её и какой-то пришлый...

Отсюда мораль: в качестве иллюстрации для книжки, девочка-верстальщик может сунуть любую картинку, вплоть до ВЛ80... Нолик есть... Нолика нет... Какая разница!
Подумаешь!
Картинка ведь...

----------------------------------------------------

С завода красили жёлтую полосу по боку; с подъёмки - синюю. На эмблеме НЭВЗ - поле часто тоже в цвет полосы красили.

ТОЧКА!

_________________