Портал | Галерея | WIKI | PDA | VK | FB | Zello
Текущее время: Пн сен 28, 2020 2:13 pm

Часовой пояс: UTC+03:00




Начать новую тему  Ответить на тему  [ 68 сообщений ]  На страницу Пред. 13 4 5 6 7 След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: ВЛ23
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт май 08, 2018 6:02 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Сообщения: 9073
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 75 раз
Цитата:
...Почему на советских электровозах вплоть до ВЛ23 автосцепка и буфера устанавливались на раме тележки, в то время как на тепловозах практически сразу после гаккелевского первенца их стали крепить к кузову? Является ли это проявлением инерции после первых сурамских локомотивов или было вызвано иными соображениями?
Да! Это инерция! Это отсутствие креативных кадров, или держание этих кадров на полжении шныря, или петуха в тюрьме... И... сплошная клановость и междусобойчики.
Опять же, - суждение не с потолка, а результат долгих наблюдений в ходе тесной работы с Метровагонмашем, НЭВЗом, Коломенским заводом, ВНИКТИ, ВЭЛНИИ, ВНИИЖТом...
Цитата:
...близкий по характеристикам к ВЛ22, но максимально унифицированный с более современной начинкой электровоза Н8 и в вагонном кузове без площадок. ...
Цитата:
Насколько я понимаю, это связано также и с другими соображениями:
1. Более высокое тяговое (а также тормозное) усилие у электровозов.
2. Более мощные (а, следовательно - и более габаритные) ТЭДы электровозов, требовавшие усиления рам тележек.
3. Наличие буферов у локомотивов, проектировавшихся до конца 50-х гг. С их исчезновением (начиная с Н60) ударные нагрузки от состава к локомотиву стали передаваться через центральную ось локомотива, а не его края.
Безусловно.
В перевозочной работе необходимы и 4-осные и 6-осные машины. Особенно в сборных поездах и на вывозе. Когда поскачешь из кабины в кабину пару десятков раз на дню, - ощутишь это особенно остро.
Однако...
Начинка была не слишком-то современна: сверстники из Франции, Германии и тогдашней Чехословакии шли впереди. Ощутимо впереди...

А дальше - ликбез.
Вагонный кузов. :roll: Ничего общего.
У ВЛ22, ВЛ23 кузов лежит, как бревно на тележках. Первая телега - на шкворне и 2 дополнительных скользящих опорах; вторая - на шкворневой скользящей опоре и двух дополнительных скользящих опорах. Тяговое/тормозное усилие передаётся через рамы тележек и сочленение между ними.

ТЭДы... Большой - не значит мощный. Применение изоляции класса F, улучшение охлаждения позволяют сделать двигатель в тех же габаритах, но мощнее на 20-80%. Даже ЧС1 имели более мощные двигатели, чем НБ-406. А были они не на много больше. И подвеска двигателя была опорно-рамная, а не опорно-осевая, как на ВЛ23. То есть динамическое воздействие на путь было не столь разрушающим. Особенно на высоких скоростях.

Выбор способа передачи более высоких тяговых/тормозных усилий на локомотивах - это не вопрос выбора между мощными тележками и мощным кузовом. Здесь главную рояль играет неподрессоренный вес, как главный пособник увеличения динамических нагрузок на пути и подшипниковые узлы. Недаром долгое время не могли сделать подшипники качения для моторно-осевых подшипников. Первые роликовые подшипники в моторно-осевом узле поставили на 2ТЭ25А... где-то в 2005-6 году. И то, после показа Якунину в Питере, по дороге назад, пара подшипников развалилась едва не поставив раком движение по главному ходу Окт жд.

Применение мощных тележек на тихоходном пром. транспорте и узкой колее - стремление придать устойчивость локомотивам на кривых и холмистых путях за счёт опускания центра тяжести.
Увеличение силы тяги достижимо не за счёт мощных тележек, а за счёт увеличения сцепного веса (увеличение нагрузки на ведущую ось) и увеличения числа ведущих осей.
Увеличение мощности (крутящего момента) на валу ТЭДа пущего эффекта не даст. Помешает коэффициент сцепления. :roll: Особенно на торфянике в ветренную погоду и в моросящий дождик. :mrgreen: Как по соплям... Без песка не взять и пары вагонов.

_________________
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: ВЛ23
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт май 08, 2018 8:02 pm 
Цитата:
Задам вопрос в этой теме, за неимением более подходящей. Почему на советских электровозах вплоть до ВЛ23 автосцепка и буфера устанавливались на раме тележки, в то время как на тепловозах практически сразу после гаккелевского первенца их стали крепить к кузову? Является ли это проявлением инерции после первых сурамских локомотивов или было вызвано иными соображениями?
Конечно же ИНЫМИ соображениями. И соображения эти вытекают из законов физики и экономики.
Масса тепловоза сосредоточена в ГЛАВНОЙ РАМЕ (10-15%), на ней дизель-генератор, запас топлива.
В общем у электровоза этих масс нет СВЕРХУ (вне тележек), отсюда и вытекает: зачем "лёгкий кузов" усиливать=усложнять=удорожать подвеску, для передачи/восприятия усилий? Страна бедная, не до жиру. Так и появилась наиболее оптимальная и ДЕШЕВАЯ на ТО время конструкция. Здесь главная причина и отличие тепловоза от электровоза в части автосцепка-буфера.
А дальше уже старина У описал. С развитием конструкций электровозов, появилось опорно-рамное и опорно-кузовное подвешивние. Опорно-осевое хоть и самое простое (и дешевое соотв.), но и самое "раздалбливающее" путь, велики неподрессоренные массы. Но это уже совсем "другая история" :mrgreen:
Итак, конкретно на ваш вопрос: ПРОСТОТА и ДЕШЕВИЗНА.


Вернуться к началу
   
 Заголовок сообщения: Re: ВЛ23
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт май 08, 2018 8:30 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб ноя 06, 2010 12:53 pm
Сообщения: 2500
Благодарил (а): 291 раз
Поблагодарили: 176 раз
Я думаю, что дело скорее в инертности, а не
в "отсутствие креативных кадров, или держание этих кадров на полжении шныря, или петуха в тюрьме... И... сплошная клановость и междусобойчики."
Вспомним хотя бы того же Little Joe, сконструированного в Штатах менее, чем за 10 лет до ВЛ23, все теже литые сочлененные тележки. Новые для НЭВЗ тележки были на Н60, и вроде Раков писал, что на ВЛ23 хотели их поставить в процессе выпуска. Но из-за того, что НЭВЗ прекратил строить шестиосные электровозы постоянного тока, да и выпуск 23 был компактен по годам, поэтому никто переделывать конструкцию никто не стал.
С уважением,
Иван


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: ВЛ23
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт май 08, 2018 9:26 pm 
Цитата:
Я думаю, что дело скорее в инертности, а не
в "отсутствие креативных кадров, или держание этих кадров на полжении шныря, или петуха в тюрьме... И... сплошная клановость и междусобойчики."
Ну у него вопрос изначально не совсем корректно поставлен. То есть причину установки сцепок/буферов на "сурамских" он опускает...там какбэ само собой разумеется.
А между тем причина на дальнейших ТА ЖЕ - развесовка, распределение масс...и дешевизна конструкции.
То есть "минус дизель-генератор, минус топливо, минус тяжелая рама" позволяют всё сосредоточить в усиленных тележках. Экономили на всём.
С ростом весов и скоростей уже к сегодняшним схемам перешли. В самолётах то дерево и ткань применяли, а уж локомотивы...попроще/подешевле/побольше.


Вернуться к началу
   
 Заголовок сообщения: Re: ВЛ23
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср май 09, 2018 10:12 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Сообщения: 541
Поблагодарили: 4 раза
Цитата:

Ну у него вопрос изначально не совсем корректно поставлен. То есть причину установки сцепок/буферов на "сурамских" он опускает...там какбэ само собой разумеется.
Я думаю, что причину, по которой тяговое усилие передавалось через тележки в 30-е гг, Вы указали верно: относительно небольшой вес оборудования, размещаемого в кузове. Когда при проектировании Н60 столкнулись с необходимостью размещения тяжелого трансформатора, являвшегося весовых аналогом дизель-генератора и топливного бака на тепловозе, то сделали передачу тягового усилия уже через раму кузова. И на следующих сериях развивали только эту конструкцию.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: ВЛ23
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср май 09, 2018 1:16 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Сообщения: 541
Поблагодарили: 4 раза
Цитата:
С развитием конструкций электровозов, появилось опорно-рамное и опорно-кузовное подвешивние. Опорно-осевое хоть и самое простое (и дешевое соотв.), но и самое "раздалбливающее" путь, велики неподрессоренные массы. Но это уже совсем "другая история"
Опорно-осевое подвешивание (или т.н. тяговая передача 1 класса), на отечественных грузовых электровозах сохраняется по сей день. Её совершенствование в основном свелось в последние годы к замене скользящей конструкции моторно-осевого подшипника на подшипник качения. Но это и в самом деле уже другая история.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: ВЛ23
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пт май 11, 2018 7:04 pm 
Цитата:
Цитата:
С развитием конструкций электровозов, появилось опорно-рамное и опорно-кузовное подвешивние. Опорно-осевое хоть и самое простое (и дешевое соотв.), но и самое "раздалбливающее" путь, велики неподрессоренные массы. Но это уже совсем "другая история"
Опорно-осевое подвешивание (или т.н. тяговая передача 1 класса), на отечественных грузовых электровозах сохраняется по сей день. Её совершенствование в основном свелось в последние годы к замене скользящей конструкции моторно-осевого подшипника на подшипник качения. Но это и в самом деле уже другая история.
Как-то трудно понять из вашего поста (я особо не слежу за развитием конструкций эл.возов), что подразумевается под фразой "сохраняется по сей день", можно двояко истолковать. Или старые локомотивы дорабатывают ресурс (которые были давно разработаны с данной подвеской и "выкидывать жалко")...или современные продолжают использовать опорно-осевую? Имею в виду относительно свежие (ну или последние) разработки?
То есть "сохраняются по сей день" от нашей нищеты...или где? Там ведь как ни совершенствуй конструкцию подшипника, от массы-то никуда не деться. Как была половина массы неподрессоренной, так и остаётся? Это всё равно, что в паровозах менять лампы накаливания на светодиодные. А так-то и паровозы по сей день сохраняются))


Вернуться к началу
   
 Заголовок сообщения: Re: ВЛ23
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Сб май 12, 2018 9:31 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Сообщения: 541
Поблагодарили: 4 раза
Цитата:
что подразумевается под фразой "сохраняется по сей день", можно двояко истолковать. Или старые локомотивы дорабатывают ресурс (которые были давно разработаны с данной подвеской и "выкидывать жалко")...или современные продолжают использовать опорно-осевую? Имею в виду относительно свежие (ну или последние) разработки?
Второе. Опорно-осевое подвешивание используется на отечественных грузовых электровозах, выпускаемых и сегодня.
Возвращаясь к вопросу о причинах передачи тягового/тормозного усилия именно с тележек (а не рамы кузова) отечественных электровозах вплоть до второй половины 50-х гг. Обратившись к этому вопросу более пристально, я всё же прихожу к выводу, что Старина был в чём-то прав, говоря о том, что на это влияла определённая инерция мышления разработчиков, (а не только лишь особенность устройства электровозом, их отличие от тепловозов, о чём писали Вы). На эту мысль наводит, например, то, что ведь и гаккелевский тепловоз был устроен аналогично, (т.е. сцепные приборы у него крепились именно к тележкам, а не к главной раме).


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: ВЛ23
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Сб май 12, 2018 10:40 am 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Сообщения: 9073
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 75 раз
Цитата:
...Обратившись к этому вопросу более пристально, я всё же прихожу к выводу, что Старина был в чём-то прав, говоря о том, что на это влияла определённая инерция мышления разработчиков...
;) Хы!

Как не быть правому, ежель я с этими разработчиками кушал когнак под лимончики с сахаром и оне мне в этом прямо признавались. :mrgreen:

_________________
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: ВЛ23
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Сб май 12, 2018 5:13 pm 
Цитата:
Цитата:
что подразумевается под фразой "сохраняется по сей день", можно двояко истолковать. Или старые локомотивы дорабатывают ресурс (которые были давно разработаны с данной подвеской и "выкидывать жалко")...или современные продолжают использовать опорно-осевую? Имею в виду относительно свежие (ну или последние) разработки?
Второе. Опорно-осевое подвешивание используется на отечественных грузовых электровозах, выпускаемых и сегодня.
Возвращаясь к вопросу о причинах передачи тягового/тормозного усилия именно с тележек (а не рамы кузова) отечественных электровозах вплоть до второй половины 50-х гг. Обратившись к этому вопросу более пристально, я всё же прихожу к выводу, что Старина был в чём-то прав, говоря о том, что на это влияла определённая инерция мышления разработчиков, (а не только лишь особенность устройства электровозом, их отличие от тепловозов, о чём писали Вы). На эту мысль наводит, например, то, что ведь и гаккелевский тепловоз был устроен аналогично, (т.е. сцепные приборы у него крепились именно к тележкам, а не к главной раме).
Да в чём инерция-то? :shock: Масса Гаккелевского тепловоза 180 тонн. У него ТРИ тележки, да две с бегунками. "Тележечное" решение вынужденное. Куда ещё городить ГЛАВНУЮ РАМУ для передачи продольных усилий??? Это тонн 10 или больше В ПЛЮС. Так что с Гаккелем всё ясно.
Там же цепочка продольных усилий: автосцепка-тележка-тележка-тележка. А при "рамном" решении, цепочка такая: автосцепка - главная рама - шкворень - тележка + главная рама - шкворень - тележка. То есть шкворень уже не только вес кузова с распределённой нагрузкой передаёт, но и тяговые продольные усилия на главную раму.
Какая тут инерция, если ЕСТЬ возможность укоротить (упростить, удешевить) эту цепочку???
А уж дальше да. С утяжелением оборудования так и так мощную раму пришлось делать, значит массово выгодней её (рамы) конструкцию использовать, упростив тележки.
Всё считается на самом начальном этапе конструкторами, никакой инерции. Это базовые вещи, компоновка. Всё с эскизов начинается.
Вот и ВЛ8 если взять с такой же массой - 180 тонн. То же самое - раскидали на 4 тележки. КУДА ещё городить корпус с ГЛАВНОЙ РАМОЙ, чтоб продольные нагрузки воспринимала? ЧТО вы БЕЗ инерции смогли бы сделать? Бегунковые оси добавить, как у Гаккеля?
Даже не будучи конструктором локомотивов, мне эти вещи очевидны. Посчитали все ЗА и ПРОТИВ и сделали. Никто и никогда не сделает экипаж изначально сложнее и дороже и при возможности более простого и дешевого решения. Там же коллектив, не один человек.

С опорно-осевым вот тоже. Не будете же вы утверждать, что мол по инерции делают это подвешивание?
Просто грузовые скорости малы, и ТОЛЬКО этим можно объяснить использование нашими такой технически отсталой подвески (НО простой и дешевой). Это как чадящие дизели...просто прогресс до нас доходит лет через 30-40-50 по сравнению с развитыми странами.


Вернуться к началу
   
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему  Ответить на тему  [ 68 сообщений ]  На страницу Пред. 13 4 5 6 7 След.

Часовой пояс: UTC+03:00


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Powered by ЛАЭС
Rambler's Top100
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Русская поддержка phpBB