Дизель-поезда ДП

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
Зозный
Модератор
Сообщения: 2653
Зарегистрирован: Вт янв 19, 2010 11:22 pm
Откуда: Киров
Благодарил (а): 108 раз
Поблагодарили: 120 раз

Re: Дизель-поезда ДП

#71 Непрочитанное сообщение Зозный »

Круто! Еще и бочки трофейные

Jarosch
Сообщения: 1630
Зарегистрирован: Ср май 27, 2009 1:49 pm
Откуда: евроЗОНА
Поблагодарили: 3 раза

Re: Дизель-поезда ДП

#72 Непрочитанное сообщение Jarosch »

не знаю сюда?
Вложения
DP.jpg
dp1.jpg

Koivisto
Сообщения: 2431
Зарегистрирован: Вс авг 12, 2012 8:05 pm
Поблагодарили: 3 раза

Re: Дизель-поезда ДП

#73 Непрочитанное сообщение Koivisto »

Там сложности были с этими первыми аргентинскими ДП. Советские специалисты полагали, что поезда полностью комплектны, а оказалось с них были сняты дизели и они хранились отдельно от вагонов. В войну дизели погибли и пришлось заказывать новые. Это привело к задержке с выполнением репарационных поставок дизель-поездов из Венгрии.

Аватара пользователя
Manchteyn-tm
Сообщения: 3370
Зарегистрирован: Сб сен 27, 2008 12:01 am
Откуда: Волгоград Сити (Сталинград)
Благодарил (а): 146 раз
Поблагодарили: 249 раз
Контактная информация:

Re: Дизель-поезда ДП

#74 Непрочитанное сообщение Manchteyn-tm »

Сканы статьи (переслал Jarosch)
Вложения
GANZ1.jpg
GANZ2.jpg
"Бороться и искать, найти и не сдаваться"

Аватара пользователя
Зозный
Модератор
Сообщения: 2653
Зарегистрирован: Вт янв 19, 2010 11:22 pm
Откуда: Киров
Благодарил (а): 108 раз
Поблагодарили: 120 раз

Re: Дизель-поезда ДП

#75 Непрочитанное сообщение Зозный »

Тём, Ярослав, можа и перевод будет?
И выходные данные если можно

Jarosch
Сообщения: 1630
Зарегистрирован: Ср май 27, 2009 1:49 pm
Откуда: евроЗОНА
Поблагодарили: 3 раза

Re: Дизель-поезда ДП

#76 Непрочитанное сообщение Jarosch »

Eisenbahn jornal число и год там вроде написаны

Аватара пользователя
Иван Андреев
Сообщения: 4234
Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
Благодарил (а): 140 раз
Поблагодарили: 636 раз

Re: Дизель-поезда ДП

#77 Непрочитанное сообщение Иван Андреев »

Ну, там где Вы лично странички постили (ДП-04 и без номера), ну никак не может
быть Eisenbahn jornal! Потому как он по немецки пишет,
а на Ваших - всем понятный венгерский язык....

Jarosch
Сообщения: 1630
Зарегистрирован: Ср май 27, 2009 1:49 pm
Откуда: евроЗОНА
Поблагодарили: 3 раза

Re: Дизель-поезда ДП

#78 Непрочитанное сообщение Jarosch »

:o
Это сканы с какой то книги о истории завода ГАНЦ, название не знаю точно. У меня ещё есть сканы интересные от туда.

Аватара пользователя
старина_U
Сообщения: 9072
Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 98 раз

Re: Дизель-поезда ДП

#79 Непрочитанное сообщение старина_U »

А интересный перевод оттуда - есть?
Изображение

Аватара пользователя
Manchteyn-tm
Сообщения: 3370
Зарегистрирован: Сб сен 27, 2008 12:01 am
Откуда: Волгоград Сити (Сталинград)
Благодарил (а): 146 раз
Поблагодарили: 249 раз
Контактная информация:

Re: Дизель-поезда ДП

#80 Непрочитанное сообщение Manchteyn-tm »

со страницы Ярослава текст из Файнридера такой -

delés 125 db 4 tengelyes, 58 t terhelhetőségű gondolakocsira. Ilyen előkészületek után a hazai vasművek október 25-én megkezdték a hengerelt acélanyagok gyártását.
Az előbb említett IKART parancsrendelés értelmében a gondolakocsik szállítását már 1945 decemberében meg kellett volna kezdeni. Ez azonban, elsősorban nyersanyagellátásai nehézségek következtében nem valósulhatott meg. 1945. év folyamán csak egészen jelentéktelen mennyiségű hengerelt anyag érkezett a gyárba, de ennek is jelentős része selejt volt a szovjet anyagelőírások alapján. A vasművek ténylegesen csak az 1946. év első felében kerültek abba a helyzetbe, hogy a közvetlen jó-vátételi szállításokon kívül közvetett jóvátételre is szállíthassanak.
E körülmény az első gondolakocsik szállítását 1946 augusztusáig kitolta. A késedelem sok, alaptalan szemrehányásra és vádra szolgáltatott alkalmat, ugyanakkor jótékony hatással volt a gyártás megszervezésére.
A háború pusztításából és Budapest ostromából erősen megtépázva kikerült gyár műszaki személyzete nem kis feladat előtt állt, ennek a számára újszerű tömeggyártásnak a bevezetésével, amelyek a lehető legmostohább körülmények között kellett megszerveznie. Nem akarjuk most részletezni az 1945. év küzdelmeit, amikor jóformán közlekedési eszköz és telefon nélkül kellett minden legkisebb jelentőségű ügynek is személyesen utánajárni. Csupán arra mutatunk rá, hogy kb. 750 db orosz nyelvű rajz és 130 db többlapos, sokszor vaskos könyvnek beillő, ugyancsak orosz nyelvű szabvány és gyártási előírás képezte a munkamegindítás alapját. E dokumentációknak csupán a feldolgozása is tekintélyes időt vett igénybe, különösen ha azt is figyelembe vesszük, hogy az anyag nem egyszerre, hanem nagyon is vontatottan és zavaró hiányokkal került a Ganzba, amelyek pótlása hosszadalmas levelezés útján történt csak meg.
Amint említettük, a gyártás fő nehézsége a nyersanyag és félkész gyártmányok beszerzése volt. E problémák megoldása céljából alakult meg a Jóvátételi Szállítások Vas- és Gépipari, valamint Öntödei és Kovács Munkaközössége. A munkaközösség eleinte igen sok nehézséggel küszködött, főleg azért, mivel a jóvátételre szállító nagyvállalatok, különösen a vasművek felett a megszálló katonai hatóság közvetlenül intézkedett, és nem mindig vette figyelembe a közvetett szállítások érdekeit. Amilyen mértékben a vasműveknek ez a hatalmi szóval való irányítása alábbhagyott, arányosan növekedett a munkaközösség befolyása, így mondhatjuk, hogy az 1946. évre tehető a munkaközösség kifejlődése, fénykora, de egyúttal hirtelen megszűnése is a Nehézipari Központ (NIK) 1946. decemberi megalakulása következtében.

Гуглпереводчик так выдает -
КОДЫ 125 с 4-осные 58 т полезной нагрузки gondolakocsira. После этих приготовлений отечественных работ железа 25 октября начал производство рулонных материалов стали.В соответствии с вышеуказанными порядок доставки gondolakocsik Икари команду в декабре 1945 года уже была начата. Это, однако, не может быть реализована в основном из-за трудностей в поставках сырья. 1945-ом В течение года было незначительным количеством материала, полученного проката на заводе, но это значительная часть Советского Союза был основан на стандартах лома. Железо работает это только 1946th первой половине года были в состоянии сделать хорошее дополнение к прямой доставке vátételi переноситься их косвенное репараций, а также.Это обстоятельство поставки первых gondolakocsik толкнул по август 1946 года. Много задержек, необоснованные обвинения и упреки по этому случаю при условии, однако, оказали положительное влияние на организацию производства.Разрушительные войны и осады Будапешта сильно ушиб удалены с завода технического персонала не было непростой задачей для этого нового массового производства с введением которого была организация самых жестких условиях. Сейчас я не хочу указывать 1945-ом лет борьбы, когда у нас были почти каждый важный вопрос является самым маленьким в лицо, чтобы узнать, без транспортных средств и телефон. Просто показал ему быть рядом. 750 русских и 130 частей вкладками рисунок, часто делают отличные толстая книга, и в России производственные стандарты и правила легли в основу munkamegindítás. Эта документация должна быть обработана только заняла значительное время, особенно если принять во внимание, что материал не является в то же время, но очень медленно, и вмешивается в отсутствие Ganzi, которые путем замены длительной переписки только.Как уже упоминалось, основная трудность заключалась в получении производство сырья и полуфабрикатов. Основанная репараций Железо и Machine Industry и кованого железа и литейные Содружества по решению этих вопросов. Такие общины изначально боролись со многими трудностями, в основном из-за корпораций репараций транспорта, особенно на металлургические заводы, оккупационные военные власти немедленно приняли меры и не всегда учитывают интересы непрямых продаж. В той степени, что контроль над железом работает в этом слове власть ослабла, увеличивается пропорционально с влиянием торговли, так сказать, что 1946th станет годом развития торговли, расцвета, но и внезапная потеря тяжелого центр промышленности (NIK) 1946th Декабря из-за образования.

Далее с тех двух страниц -
Bild 73: VT 12.14.01 verläßt als Dt 2042 (Leipzig - Berlin) im Februar 1966 den Leipziger Hauptbahnhof. Abb.: G. Fiebig, Sammlung Dietz
Bild 72 (ganz oben): Die Triebzüge der Bauart "Ganz" hatten in den ersten Jahren ein DR-Flügelrad
auf ihrer Front. Abb.: G. Illner, Sammlung Dietz
Bild 74 (rechts): Als der VT 12.14 im Juni 1954 als FDt von Hamburg-Altona nach Berlin Zoo fuhr, beherrschten noch Reisezugwagen der Vorkriegsbauarten das Bild auf den Schienen.
Das Foto entstand im Hauptbahnhof Hamburg.
Bild 75 (rechte Seite unten): Im November 1959 waren Triebzüge der Bauart "Ganz" noch im Verkehr zwischen Hamburg und Berlin: Begegnung mit einem S-Bahn-Triebzug der Baureihe ET 171
in Hamburg Berliner Tor. Abb. 74 und 75: DB, Sammlung Neumann

Die Triebwagen Bauart »Ganz« der DR

Der permanente Triebwagenmangel beim Schnellverkehr der DR Anfang der fünfziger Jahre erforderte dringend Abhilfe. Eine eigene Entwicklung der ostdeutschen Industrie hätte längere Zeit in Anspruch genommen und beträchtliche Kosten verursacht; andererseits sollte mit Ungarn ein Ausgleich für Warenlieferungen an die DDR erzielt werden. So kam ein Angebot der Firma Ganz in Budapest zur rechten Zeit. Ganz hatte seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs bereits eine größere Zahl mehrteiliger Triebwagenzüge in verschiedene Länder geliefert. Diese Fahrzeuge wichen in einer Reihe von Punkten von den bisher eingesetzten deutschen Bauarten ab. So hatten sie beispielsweise zur Verringerung der Achslast ein dreiachsiges Triebdrehgestell mit vorderer Laufachse und besaßen bei einer Motorenleistung von 331 kW/ 450 PS bemerkenswerterweise eine mechanische Fünfgang-Leistungsübertragung, deren Bedienung gegenüber der bisher für Schnelltriebwagen üblichen elektrischen oder hydraulischen Leistungsübertragung eine gewisse Geschicklichkeit des Triebwagenführers erforderte. Die vierteiligen Triebzüge boten bei 96 m Gesamtlänge und 194,5t Leermasse 54 Sitzplätze in der 2. und 112 in der 3. Klasse an, dazu nochmals 32 Plätze im Speiseraum. Die Ende 1954 gelieferten drei Triebzüge 12.14.01 bis 03 (Endwagen VT a/b und Mittelwagen VM c/d) erwiesen sich im Betrieb bei nur 3,3 kW/4,5 PS Antriebsleistung je Tonne als etwas schwach. Ihre Anfahrbeschleunigung war nicht sehr hoch, und die Höchstgeschwindigkeit (125 km/h) wurde erst nach längerem Anfahrweg erreicht. Sie genügte für die damaligen Verhältnisse in den Staaten des Ostblocks jedoch; bei der DR wurde lange Zeit ohnehin nicht schneller als 100 km/h gefahren. Die Maschinenanlage der "Ganz"-Triebzü-ge erwies sich als robust, und die befürchtete übermäßige Abnutzung der Reibungskupplung trat nicht ein. Die Laufeigenschaften dagegen konnten vor allem bei den Mittelwagen nicht recht befriedigen. Eingesetzt wurden die drei "Ganz"-Einhei-ten auf den Strecken von Berlin nach Erfurt, Leipzig und Hamburg sowie - nach Ausrüstung mit Zusatztanks - auch als Ext 21/22 "Berolina" zwischen Berlin und Brest. Die 999 km als Ex 154/155 "Hungaria" zwischen Berlin und Budapest wurden ebenfalls von diesen Triebzügen gefahren.

Im Februar 1963 kam es im Bahnhof Dober-lug-Kirchhain zu einem Auffahrunfall eines CSD-Triebzugs (Reihe M 495) der Bauart "Ganz" auf eine Lok der Baureihe 52. Als Kompensation für die zerstörte Einheit erhielten die Tschechoslowakischen Staatsbahnen den Triebzug 12.14.02 von der DR. Die beiden übrigen Triebzüge wurden mit zunehmender Ablieferung der VT 18.16 der Bauart "Görlitz" immer seltener eingesetzt, zumal sich auch die Ersatzteilsituation im Laufe der Zeit zuspitzte. Zuletzt liefen sie fJs reine 2.-Klasse-Fahrzeuge in den zum Sommerfahrplan 1967 neueingerichteten Inlandsverbindungen von Berlin nach Baut-zen, Neubrandenburg, Frankfurt/Oder und Stendal. 1969 bzw. 1971 wurden die beiden Triebzüge, die noch in die Baureihe 181 umgezeichnet worden waren, abgestellt und Mitte der siebziger Jahre ausgemustert.

Переводчик так выдает -
73: Д-как листья 12:14:01 VT 2042 (Лейпциг - Берлин) в феврале 1966 года, Центрального железнодорожного вокзала Лейпцига. Рисунок G. Fiebig, сбор Dietz
Рисунок 72 (вверху): поезда типа "Все" в первые годы была DR-крыльчаткой
на своем фронте. Рисунок G. Illner коллекции Dietz
Рисунок 74 (справа): По состоянию на 12:14 VT в июне 1954 года из Гамбурга FDT-Альтона отправился в Берлинский зоопарк, тренеры по-прежнему доминируют предвоенных конструкций изображение на рельсы.
Фотография была сделана в Hamburg Hauptbahnhof.
Рисунок 75 (правая нижняя часть): в ноябре 1959 года поезда были типа "все" по-прежнему в трафик между Гамбургом и Берлином: Встреча с S-Bahn EMU серии ET 171
Hamburg Berliner Tor. Рисунок 74 и 75: DB, сбор Неймана

Тип вагона "Довольно", DR

Постоянный дефицит вагонов в быстром транспорте DR в начале пятидесятых годов срочно требуются средства. Собственная разработка промышленность на востоке Германии заняло бы долгое время и значительные расходы, с другой стороны с Венгрией должны получить компенсацию за поставки товаров в ГДР может быть достигнута. Так возникла предложение от Granz в Будапеште и в нужное время. Всего было с конца Второй мировой войны уже большое количество несколько частей вагонов поставляются в разных странах. Эти автомобили отличаются в ряде аспектов от ранее использовавшегося немецких конструкций. Поэтому они должны были, например, для уменьшения нагрузки на ось трехосной двигателя тележки с передним ведущим мостом и обладал с мощностью двигателя 331 кВт / 450 л.с., что примечательно, Механическая пятиступенчатая коробка передач власти, работа которых по сравнению с предыдущим стандартом для высокоскоростных вагонов электрического или гидравлического электропередачи требуются некоторые навыки лидера вагонов . Четыре автомобиля поездные предлагается по 96 м и общей длиной 194,5 т вес пустого 54 мест в 2-ом и 112 в три Класс, опять до 32 мест в столовой. Поставляемые конце 1954, три поезда 12:14:01 по 03 (VT класса автомобиля / б, и прицепа В.М. C / D) оказался в эксплуатацию всего 3,3 кВт / 4,5 л.с. мощности привода за тонну, чем немного слаб. Ваше начальное ускорение было не очень высокие, а максимальная скорость (125 км / ч) был достигнут лишь после длительного пути подхода. Их хватило на преобладающих условий в странах Восточного блока, однако, долго км / ч на ДР уже не двигается со скоростью выше 100. Аппарат "Full"-GE Triebzü оказалась надежной, и опасным чрезмерный износ фрикционной муфты не произошло. Ходовые качества, однако, не мог вполне удовлетворяют, особенно в середине автомобиля. Для оборудования с дополнительных баков - три "полный" единицах расстояния из Берлина в Эрфурт, Лейпциг и Гамбург также использовались в качестве Ext 21/22 "Berolinahaus" между Берлином и Бресте. 999 км, как в Примере 154/155 "Венгрия" между Берлином и Будапеште были также базируется на этих нескольких единиц.

В феврале 1963 года, это был доберман-луг-Kirchhain станции к столкновению CSD поездной (серия М 495) типа "All" на паровозе серии 52 В качестве компенсации за разрушенным блоком, чехословацкая государственная железная дорога получила по поездной 12:14:02 DR другие два поезда росли поставки VT 18:16 напечатать "Герлиц" используются все меньше и меньше, тем более что запасные части ухудшилась ситуация с течением времени. Совсем недавно, она побежала FJS чистого второго класса транспортных средств в летнее расписание 1967 вновь созданных внутренними связями из Берлина в Баутцена, Нойбранденбург, Франкфурт / Одер и Стендаль. 1969 и 1971, два поезда, которые все еще перерисовываются в 181 серии, и остановилась на середине семидесятых были изъяты из обращения.
"Бороться и искать, найти и не сдаваться"

Ответить

Вернуться в «МВПС»