ЦМВ производства Калининского вагонзавода 1950–1965 г.

[Ngregory]

Добавлю немного выдержек из книги Г. А. Казанского "Устройство и ремонт цельнометаллических пассажирских вагонов", М.: Трансжелдориздат, 1961.

Кузов и гофрировка.

Кузова с хребтовыми балками и гофрированными боковыми стенами начали изготовляться в 1950 году.
Со второй половины 1957 отечественные заводы приступили к выпуску жестких некупированных ЦМВ с облегченными кузовами. Облегченный кузов также изготовляется из обычной углеродистой стали Ст3 и стали 15. Его основное отличие от кузовов вагонов прежних годов постройки заключается в том, что толщина обшивки пола, между окнами, торцовых стен, стен, отделяющих тамбур от вагона, а также надоконного пояса уменьшена с 3 до 2 мм. Уменьшено также количество поперечных балок пола с 34 до 27. Со второй половины 1958 года стрингеры крыши заменены 9 продольными гофрами.
В связи с тем, что обшивка над окнами и между окнами у облегченного кузова тоньше, и при сварке подвержена более сильному короблению и ее труднее править, у кузова облегченной конструкции увеличено количество гофров по сравнению с необлегченным: над окнами с одного до трех, и между окнами с двух до трех. На облегченных вагонах постройки 1958 года количество гофров у подоконного пояса увеличено с 2 до 5.

PS. Мне думалось, что три гофра между окнами появились пораньше, чем вторая половина 1957, и были даже фотографии вагона 1956 года. Видимо как всегда были переходные комбинированные варианты кузовов.

Внутренняя отделка.

Некоторое количество вагонов в 1956-1957 гг было выпущено с покрытием сидений диванов и откидных полок искусственной кожей. С 1958 года полки и сиденья покрываются искусственной кожей, а нижняя сторона откидной полки - повинолом.

Стены и перегородки жесткого некупированного вагона первых годов постройки оклеивались дубовым шпоном. Ввиду того, что дубовый шпон со временем темнел и на нем от неосторожного обращения появлялись царапины, а в местах, где касались пассажиры, он сильно загрязнялся, то с 1952 г стены перегородок стали оклеивать линкрустом, который в 1958 г заменили повинолом.

[Эмчи]

На известной торговой площадке нашелся вот такой обрубок. К сожалению, больше фото не было, но, что ценно, засняли табличку, из которой следует, что вагон выпущен в 63-м году (если зрение меня не подводит)

[A.C.]

Сюда?

[A.C.]

1963 год, «Аврора»

[andrei]

На фото 70-х годов на ст.Харьков стоит состав межобластных вагонов на 68 мест,причем если смотреть внимательно,то видно что вагоны не простые классические сидячки,а вагоны состава с централизованным электроснабжением от вагона-электростанции, c магистралью на 380 вольт с электроотоплением печами (без водяного котла) и без генераторов. Просмотр служебных расписаний 1971 года по Южной ж.д. показал,что на этот период на дороге работали аж 3 поезда с централизованным электроснабжением и вагоном-электростанцией. 1: пасс. №205/206 ''Южанин'' Харьков-Ворошиловград сост. 9 вагонов 68 мест,3 вагона 56/2 мест плац.,2 вагона купейн. 24/12 мест К/р и 36/2 мест + вагон эл/ст. Ежедневный, 2 состава ЮЖД Время в пути 12 час. 39 мин.(обратно 12 час.42 мин.) Локомотив ТЭ10. 2: Пасс. №217/218 Полтава-Донецк сост.9 вагонов 68 мест,3 вагона плац.58 мест,2 вагона купейн.36/2 и 28/8 мест + вагон эл/ст. 2 состава НОД-4 ЮЖД , время в пути 11 час.15 мин Локомотив на уч-ке Полтава-Лозовая ТЭ3,Лозовая-Донецк ЧС2. 3: Пасс.№253/254 Харьков-Днепропетровск.Летний,ежедневный,сост 10 вагонов 68 мест,1 вагон плац 58/87 мест,1 вагон купейн 36 мест (К/р). Локомотив ТЭП60. 1 состав ЮЖД. Время в пути5 час.30 мин.(обратно 5 час.49 мин.). А пассажирских из межобластных вагонов с водяным отоплением на 68 мест просто очень много. В то же время межобластных вагонов на 73 места на дороге не значатся. Стало быть в Харькове засняты на фото как минимум 1-й и 3-й поезда. На втором фото 2006 года очевидно бывший вагон из этих же поездов (фото также в Харькове),спустя много лет переоборудован для пригорода с лавками типа ЭР1,2.

Так что работа таких составов не ограничивается ''Авророй'' и другими поездами ОКТ ж.д.,ПРИВ ж.д., САЗ ж.д., а вот добавляется еще и ЮЖН ж.д.,ну а сколько еще мы не знаем. Ну,а указанные в расписании купейные вагоны с электроотоплением на 380 в,это очевидно 61-188, а плацкартные-модель не известна,но в справочнике 1968 года они также есть и все с кондиционером.

[andrei]

В добавление к предыдущим фото межобластных вагонов в Харькове. Вот на этом фото не тот ли самый плацкартник на 58/87 мест с кондиционером для работы в составах с ЦЭС ?

[Ngregory]

А купейные/плацкартные не могли быть просто дооборудованными пролетной магистралью в этих поездах?

[andrei]

А купейные/плацкартные не могли быть просто дооборудованными пролетной магистралью в этих поездах?

Ну наверное могли конечно и дооборудовать,но там кроме магистрали надо еще и печи размещать и коммутационную аппаратуру,а если есть готовые вагоны,то их вцепил и поехал. Вот сколько их было выпущено на КВЗ,это неизвестно. Когда-то давно в 70-х годах я ехал в Ленинград на дневном поезде Юность и где-то уже недалеко от вокзала увидел на путях стоящий состав из привычных глазу вагонов КВЗ с пятью гофрами в нижней части,на которых была надпись МЕСТ-38,но трафаретных досок с маршрутом на них не было. Я тогда спрашивал у родителей и у кого-то еще,но все говорили что КВЗ не строит купейных вагонов,а ведь это и были те самые 61-188,просто я тогда не знал об их существовании. Вообще история выпуска вагонов на КВЗ этого периода покрыта мраком тайны,нигде нет ни объемов выпуска по годам,ни обозначений моделей. Даже по импортным моделям ГДР,ПНР известно порой больше сведений.
А еще,посмотрев служебные расписания по ЮЖД, я удивился,зачем поезда со временем хода 12 часов составляли из межобластных сидячек,которые по данным заводов изготовителей предназначены для маршрутов со временем хода не более 7 часов. Я в таких вагонах при поездках в то время в Ленинград ,а это были как дневные,так и ночные сидячие, 8 часов в них выдерживал с трудом. Также помню поездки в Углич с Савеловского вокзала,когда при поездке из Москвы на ночном поезде состав был из сидячек,а обратно из Углича в Москву днем состав был из плацкартников с одним купейником (в качестве штабного),впрочем это уже издержки нашего хозяйствования и планирования,как и сейчас работа Ласточек в качестве ПДС,совершенно для этого не предназначенных.

[Ngregory]

Имелось в виду, что купейные и плацкартные были с обычными угольными котлами - просто в депо эти вагоны дооборудовали еще подвагонной магистралью сквозной на 380 В, чтобы можно было запитывать сидячие вагоны с электропечами от вагона-электростанции через плацкартно-купейную группу. А если схема поезда составлена так, что за электростанцией следует сразу группа вагонов на электроотоплении, то по большому счету и пролетная магистраль не нужна - в хвост можно поставить любые вагоны с автономным отоплением / энергоснабжением...

По истории выпуска купейных вагонов на КВЗ могу только добавить, что вроде как эти 61-188 строились для туристических поездов. Мне давали наводку на заводскую газету КВЗ 1964 вроде бы года, где публиковался материал об этом, но пока руки не доходят найти и прочитать И опять же, если оно действительно так - насколько массовым было строительство таких составов, непонятно. Поскольку таких вагонов почти никто не видел вживую, напрашивается вывод, что не очень... Может, 1 состав из 15 вагонов и все.
Кстати, а как вообще выглядели туристические поезда в СССР 70-80-х? В теме про егоровские "мягкие" был рассказ о поездке по Узбекистану в таком поезде с особыми вагонами (как раз с ЦЭС). Но все ли "туристы" были именно такими? Интуитивно думается, что большинство из них собирались из обычных вагонов.

[andrei]

Имелось в виду, что купейные и плацкартные были с обычными угольными котлами - просто в депо эти вагоны дооборудовали еще подвагонной магистралью сквозной на 380 В, чтобы можно было запитывать сидячие вагоны с электропечами от вагона-электростанции через плацкартно-купейную группу. А если схема поезда составлена так, что за электростанцией следует сразу группа вагонов на электроотоплении, то по большому счету и пролетная магистраль не нужна - в хвост можно поставить любые вагоны с автономным отоплением / энергоснабжением...

По истории выпуска купейных вагонов на КВЗ могу только добавить, что вроде как эти 61-188 строились для туристических поездов. Мне давали наводку на заводскую газету КВЗ 1964 вроде бы года, где публиковался материал об этом, но пока руки не доходят найти и прочитать И опять же, если оно действительно так - насколько массовым было строительство таких составов, непонятно. Поскольку таких вагонов почти никто не видел вживую, напрашивается вывод, что не очень... Может, 1 состав из 15 вагонов и все.
Кстати, а как вообще выглядели туристические поезда в СССР 70-80-х? В теме про егоровские "мягкие" был рассказ о поездке по Узбекистану в таком поезде с особыми вагонами (как раз с ЦЭС). Но все ли "туристы" были именно такими? Интуитивно думается, что большинство из них собирались из обычных вагонов.

Да, в СССР в период 70-х - 80-х было довольно много туристических поездов как раз из самых стандартных купейных и плацкартных вагонов и маршруты были на все вкусы от небольших до очень долгих и длинных.А про мягкие 32-х местные вагоны турпоезда с ЦЭС в Узбекистане как раз я и писал в теме Егоровских вагонов.(ездил с семьей из Ташкента в Самарканд и Бухару в 1982 или 83 году).Там впервые и увидел эти вагоны,а больше нигде таких и не встречал. Может их больше и не было выпущено,кроме тех на один экспериментальный состав,прижившийся там на этом постоянном маршруте.Может быть также и с вагонами КВЗ 61-188. Думаю что сама идея туристического поезда с ЦЭС как раз в возможности работы всего электрооборудования состава,служащего для пассажиров не только средством передвижения,а и жильем на длительных стоянках в городах,где может не быть колонок питания на 380 в в местах стоянок этих поездов. А в Ташкенте этот поезд ''Дилором'' работал на коротком маршруте и ехал между этими городами ночью,а по прибытии на следующую стоянку утром пассажиры пересаживались на автобусы,уже ожидавшие их у вокзала и отправлялись на экскурсии по городу, питание также было организовано в ресторане в городе,и для такого поезда подошли бы самые обычные купейные вагоны. А вот скажем взять турпоезд премиум класса ''Золотой орел'', у которого маршрут на 3 недели и который по сути отель премиум класса на колесах с несколькими ресторанами,кухней ,баней и прочими мощными потребителями электроэнергии , вот это совсем другое дело.В этом поезде сочетаются все стандартные элементы базового вагона,т.е. водяная система отопления с комбинированным котлом,подвагонные генераторы с аккум.батареей и система ЦЭС с вагоном эл.станцией на 380в. Тут удобство еще в том,что вагоны этого поезда пускают не только на транссибирский маршрут в Китай, а и на маршруты поближе, в таких случаях и вагон эл.станция не прицеплялась,я несколько раз видел проход этого поезда в таком виде. Вот и получается что все эти составы с ЦЭС были в нашей стране не более чем экзотикой и здесь только ''Аврора'' стоит особняком в связи с тем,что она скоростная,а наличие централизованного электропитания дает возможность избавиться от вагонных генераторов,которые как ни крути а дают сопротивление вращению колесных пар, съедая часть мощности электровоза.
А вообще почему-то многие считают,что угольный котел в вагоне это прошлый век,неэкологично и т.д. А я так считаю совсем наоборот, и для страны с огромными расстояниями с половиной сети неэлектрифицированной ничего лучше не изобретено.