Наконец-то... с 3 попытки...
Котёл
Характерной особенностью 50-кубовых бочек является наличие колпака. Колпак - это резерв для расширения груза (до 2,5%) и одновременно уменьшение поверхности (уменьшение гидравлических ударов из-за волн в котле).
До массового применения сварки, котлы цистерн строили клёпанной конструкции внутри приклёпывались волнорезы (снаружи - вертикальные ряды заклёпок на боках). Эти котлы шли со шпренгельными рамами.
Днища котла имеют сферическую форму, радиусом 3500 мм с сопряжениями, радиусом 50 мм. В цистернах конструкции 1945 года, радиус сопряжения составлял 100 мм. Поначалу днища вваривались в обечайки котла внахлёст, затем с 1953 года перешли на сварку с обечайками котла встык.
Внутри котлов первых выпусков вваривались волнорезы для уменьшения гидроударов, затем от них отказались. Места сварки волнорезов и барабанов котла давали трещины, поэтому от волнорезов отказались.
Средняя часть котла соединяется с рамой посредством ввареных фасонных лап и точёных болтов. Опорные планки приваривались к верхним полкам хребтовой балки. Среднее крепление удерживало котёл от продольных перемещений. Концевые части котла свободно лежат на крайних опорах и могут перемещаться относительно рамы при действии температур. Верхняя часть опор - это дубовые бруски, укреплённые на хребтовой балке и на штампованных (у поздних), или сваренных заодно со шкворневой балкой (у ранних) боковых опорах котла, повторяющих его очертание. Котёл к опорам притянут хомутами. Первоначально длина этих брусков была 700 мм, затем - 1000, потом - 1080. Увеличение длины вызвано образованием трещин в барабане котла (недостаточная площадь опоры, повышенные напряжения).
Далее всё разнообразие котлов выражалось в раскладке образующих листов обечаек и размеров броневого листа (увеличение ширины). Ширина броневого листа была 1700-1900 мм, в некоторых цистернах последних выпусков - 2300-2500 мм. На внешнем виде это практически не видно. Разве что сварные швы у новой и свежеокрашенной бочки...
Для примера: образец бочки 1945 года постройки.
Котлы цистерн в 40х - 60х годах, предназначенных под перевозку бензина окрашивалиь в палевый (бледно-жёлтый) цвет; нефтекеросиновые - в красный (сурик).
К концу 1960-х, началу 70-х годов, котлы цистерн (особенно для тёмных нефтепродуктов) стали повально-чёрные, к периодическому ремонту ощутимо обрастали коростой из песка, пыли и пролитых нефтепродуктов. Частенько после деповского ремонта у такой цистерны отскребали окна на котле, где наносили новые трафареты о ремонте. Прочая же поверхность котла несла следы ленивых попыток отскрести коросту...
В таких условиях сильно выручали накладные цифры в номере вагона. В противном случае, номер вагона не читался совсем (что было не гут, поскольку поезда, приходя на крупную узловую, сортировочную, или участковую станцию, сходу переписывались телетайпами в горловинах станций, или парков).
Поручни, порой, были оторваны с одной стороны и свободно болтались (а то и отсутствовали вовсе); подножки и низ лестниц погнуты. Однако, подвески для рукавов были в 95% случаев в наличии.
Они исчезли совсем к 1985 году. У хвостового вагона рукав просто закидывали за цепочку расцепного привода автосцепки. Тогда же и появилась манера использовать в качестве хвостовых сигналов отрезанные днища консервных банок, вымазанных красной краской...
А то и пачку сигарет "Прима"
(она тоже была красного цвета).
Добавлю ещё котёл с паровой рубашкой, или как пишется в литературе: мэээ... с камерным подогревом. Сии ёмкости были задействованы не только под мазут, а и под растительное масло, патоку, различные технические жиры, масла.