Портал | Галерея | WIKI | PDA | VK | FB | Zello
Текущее время: Сб сен 19, 2020 8:18 pm

Часовой пояс: UTC+03:00




Начать новую тему  Ответить на тему  [ 256 сообщений ]  На страницу Пред. 1 2 3 4 5 626 След.
Автор Сообщение
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс июл 26, 2009 2:58 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вс июл 26, 2009 2:52 pm
Сообщения: 1503
Имя: Алексей
Откуда: Москва
Благодарил (а): 1 раз
Цистерна емкостью 50м3 для перевозки спирта;


Вложения:
0000251.JPG2.JPG
0000251.JPG2.JPG [ 1.26 МБ | 12071 просмотр ]

_________________
Интересы: N Scale American Trains
Мои фото вагонов;
https://www.flickr.com/photos/152648222@N04/
Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс июл 26, 2009 3:27 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вс июл 26, 2009 2:52 pm
Сообщения: 1503
Имя: Алексей
Откуда: Москва
Благодарил (а): 1 раз
Вот еще фотки нескольких 50м3 цистерн с надписями 40-60х годов для перевозки бензина (на фото цистерна с верхним сливом), в последствии эти цистерны начали использовать для перевозки серной кислоты;
Вложение:
IMG_5951.JPG2.JPG
IMG_5951.JPG2.JPG [ 946.85 КБ | 12064 просмотра ]
Цистерна 50куб.м. колибр.тип 15, постр 1950г. з-д Ильича в Волковыске (Бел.ж.д.). Но больше всего интересно что сохранилась приписка дороги и номер: Ор 298-413 !!! Как сказали такой дороги лет 40-45 уже как не существует.
Вложение:
IMG_1105.jpg
IMG_1105.jpg [ 90.75 КБ | 12062 просмотра ]
Отметка ривизия букс;
Вложение:
IMG_5952.JPG2.JPG
IMG_5952.JPG2.JPG [ 697.6 КБ | 12064 просмотра ]
Номер с дорогой приписки 40-60х годов когда цистерна еще была бензиновой;
Вложение:
IMG_5956.JPG2.JPG
IMG_5956.JPG2.JPG [ 728.52 КБ | 12064 просмотра ]
Отметка на раме о дате постройки;
Вложение:
IMG_5958.JPG1.JPG
IMG_5958.JPG1.JPG [ 626.77 КБ | 12064 просмотра ]
Горловина цистерны с верхней разгрузкой;
Вложение:
IMG_5964.JPG2.JPG
IMG_5964.JPG2.JPG [ 794.48 КБ | 12064 просмотра ]
------------------------------------------------------------------------------------------------
(ремарка - моя (U))
Автор: Александр-FK
Дата: 02-12-08 17:09

Оренбугжская ж.д., ликвидированая в 1959г. Орджоникидзевская ж.д. имела обозначение "ОРДЖ" и тоже ликвидирована в 1959г. Других ж.д. начинающихся на "Ор" в истории отечественных ж.д. и небыло...
------------------------------------------------------------------------------------------------

В мае 1957 года в связи с переводом грузовых вагонов на автосцепку и удалением буферов с 1958 года цистерны емкостью 50м3 изготовляются с рамами конструкции 1957 года облегченного типа без продольных боковых балок с базой 7120мм. В 1959 году в связи с переходом на строительство цистерн емкостью 60м3 постройка цистерн с объемом котла 50м3 была прекращена. Вот фотка такой цистерны;
Цистерна построена в 1959 году, фото сделано на ст. Перово в 2000 году.
Вложение:
File01457.JPG
File01457.JPG [ 753.43 КБ | 12064 просмотра ]

_________________
Интересы: N Scale American Trains
Мои фото вагонов;
https://www.flickr.com/photos/152648222@N04/


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс июл 26, 2009 3:53 pm 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн мар 17, 2008 7:17 pm
Сообщения: 9151
Имя: Олег
Откуда: г.Н-Тагил
Благодарил (а): 32 раза
Поблагодарили: 58 раз
Что то на счет кислоты жуткие сомнения у меня.Благо бочек с кислотой я наведался вдоволь(у нас свой Химзавод,да и медное производство,кислота побочный продукт в плавлении).Во первых бочку надо обрабатывать внутри, а б.у. обработать в идеале не получится не когда.Во вторых 50 кубических метров кислоты и нефть/бензина все таки разные вещи по весу.Если в нее бухнуть 50 кубов кислоты,у нее колеса в разные стороны разьедуться :D Если наливать строго по весу,то нет защиты от дурака,который могет плеснуть и по больше. :D

_________________
Уральская Горнозаводская ст.Н-Тагил
Если ваш поезд разгоняется,не радуйтесь.Возможно вы идете под откос...
Меня зовут Ёжом,а iosch,это я так шифруюсь ;)


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс июл 26, 2009 3:58 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Сообщения: 9073
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 75 раз
Спасибо.
Добавлю ещё надёрганного материала с микса. Где-то факты повторяются, но от этого картина становится более полной.
Вложение:
20080119_117026.jpg
20080119_117026.jpg [ 164.51 КБ | 12060 просмотров ]
Автор: Doroshenko Y
Дата: 01-20-08 23:07
Котёл состоит из 5 барабанов сваренных, то есть довоенная. Те же 5 барабанные были клёпанные строились до 1931, эта видимо после 31 года. Но вот 3 тип (там правда тройка стоит?)котла не сходится по каталогу калибровки 1949 года. Будка какая то чудная, обычно она была выше до верха котла, или вообще приподнята как у немцев.....
Вот на лестницу никогда не обращал внимания, хорошее замечание, и правда вроде всегда к будке были обращена.

Автор: Александр-FK
Дата: 01-22-08 11:25
Да, там тройка стоит. Но котел калибровочного типа "3" имеет объём 40куб.м. А здесь котёл 50куб.м. Значит калибровочный тип "13" ("1" "потерялась..."), для светлых нефтепродуктов. Согласно таблицам калибровки цистерн 1972г., такие котлы строились заводом "Красный Профинтерн" в Брянске до 07,1941г. Рама цистерны более ранней постройки, чем котёл. Возможно ещё постройки "Черноморского завода"(или позднее "Николаевский судостроительный з-д") в г.Николаеве (до 1930г). Котёл на эту раму установлен при одном из капитальных ремонтов. Тележки "МТ-50" подкачены после 1951г.

Автор: Александр-FK
Дата: 01-22-08 15:37

"Iosch" писал:
Изображение
- **Ну ка спецы.А это какого з-да?** -
МУЗЕЙНЫЙ ЭКСПОНАТ!!! Калибровочный тип "8". С объёмом котла 50 куб.м. Как котёл, так и рама постройки "Черноморского(Николаевского судостроительного) завода". Рамы без усиления делались до 1930 или 1931г. А выпуск цистерн Николаевский завод прекратил в 1935г.
Поясная тележка с комбинированым ресорным комплектом (усиленная, выпуск с 1936г.)
Цистерна снята с эксплуотации до 1975г.
============================================================
30-и кубовые "англо-германо-канадские" имели калибровочный тип "1" и "2".

Автор: А.П.
Дата: 01-22-08 22:20

Постройка 50 тонных цистерн (тип 5-13, старый тип 4) была начата в 1927 г. заводом им. Андре Марти. Вначале завод строил цистерны клёпаной конструкции, а впоследствии освоил производство сварных цистерн. В последующие годы постройку 50 т цистерн осуществлял завод “Красный Профинтерн”.
Котёл 50 т клепанной цистерны имеет цилиндрическую часть, составленную из пяти верхних полубарабанов (обечаек) 1 толщиной 8 мм и нижнего продольного (броневого) листа 2 толщиной 10 мм Днища котла штампованные сферической формы; они имеют толщину 10 мм. Внутренний диаметр котла равен 2 600 мм.
На верхней части котла укреплён колпак высотой 600 мм, диаметром 1 500 мм и толщиной стенок 8 мм, имеющий люк с крышкой. Все части котла соединены заклёпочными швами.
Внутри цилиндрической части котла установлены уголки жёсткости к которым присоединены волнорезы с отверстиями диаметром 75 мм. Волнорезы предусматривались для уменьшения воздействия гидравлического удара жидкости.
Для удобства подъёма обслуживающего персонала на котёл и спуска внутрь последнего цистерна оборудована внутренней и наружной лестницами с площадкой у колпака.
Котёл сварной конструкции, постройки завода им. Андре Марти 1931 г., также составлен из броневого листа толщиной 10 мм, пяти обечаек толщиной 7—8 мм, двух сферических днищ толщиной 10 мм и цилиндрического колпака с толщиной стенок 6 мм. Днища изготовляются цельными или состоящими из двух частей, сваренных между собой встык с постановкой усиливающих накладок; при этом сварной шов располагается горизонтально в верхней части днища (не ниже 1/3 диаметра котла), а число накладок принимается не меньшим пяти. Соединение днища с цилиндрической частью котла производится внахлёстку наружным и внутренним швами, а обечайки соединяются между собой встык с постановкой усиливающих планок; с броневым листом обечайки соединяются внахлёстку.
В конструкции 1939 г. завода “Красный Профинтерн” котёл 50т цистерны подвергся дальнейшему видоизменению. Волнорезы были сняты, так как в местах соединения угольников (особенно коротких, приваренных к котлу часто недоброкачественно и связанных сваркой с листом волнореза) возникали трещины стенок котла. При этом учитывалось, что на наших железных дорогах правилами перевозок жидких грузов не допускается неполный налив котла. Снятие волнорезов существенно сказалось на уменьшении трещин в котлах 50т цистерн. Кроме того, стыковые швы изготовлялись без усиливающих накладок. Поставленные на большом расстоянии друг от друга накладки мало помогали работе шва, особенно дефектного. При доброкачественной сварке отпадает надобность в подобных накладках.

Автор: А.П.
Дата: 01-22-08 22:20

Первоначально, в 1927—1930 гг., этот тип рам и в целом цистерна строились клёпаными; в дальнейшем заводы перешли к изготовлению сварных рам и котлов.
Рама 50т цистерны имеет хребтовую балку, состоящую из двух швеллеров № 30, перекрытых сверху листом сечением 540 Х 8 мм. Около середины рамы в этом листе сделано отверстие диаметром 280 мм для пропуска через него патрубка сливного прибора цистерны. Шкворневая балка состоит из двух (с каждой стороны хребтовой балки) штампованных диафрагм с отогнутыми краями, имеющих верхнее очертание по дуге окружности котла. В стенках этих диафрагм выштампованы по три вертикальных ребра жёсткости. Сверху и снизу диафрагмы перекрыты широкими листами.
К верхнему листу вдоль рамы прикрепляются угольники между которыми вставляются деревянные бруски длиной 1 000 мм на которые и опирается котёл. К нижнему листу прикреплены пятник и боковые скользуны. Место соединения хребтовой и шкворневой балок усиливается широкой косынкой.
Буферный брус состоит из швеллера № 30 и двух диафрагм (ребра жёсткости), перекрытых снизу и сверху усиливающими листами. Концы буферных брусьев соединены боковыми балками(швеллер № 30) с концами шкворневых балок.
Рамы первых выпусков усиливались постановкой двухколончатого шпренгеля, состоящего из державок, струны круглого сечения, стоек и стяжной гайки, позволяющей производить регулировку натяжения шпренгельной струны.
Крепление шпренгелей на рамах цистерн производилось к полкам хребтовой балки и, следовательно, усиливало её среднюю часть. С 1931 г. от постановки шпренгелей отказались, потому что жесткость котла значительно превосходит жёсткость хребтовой балки и, следовательно, нагрузка от котла передаётся на шкворневые балки рамы. После снятия шпренгелей, как и следовало ожидать, изломов хребтовых балок в средней её части не наблюдалось.
Кроме упразднения шпренгелей, в раме цистерн были сделаны следующие изменения по сравнению с первоначальным проектом: удалены косынки на узле соединения шкворневой и хребтовой балок и вместо боковых швеллеров № 30, идущих от буферного бруса до шкворневых балок №16. Все это значительно облегчило конструкцию цистерны, в результате чего коэффициент тары ее составлял 0,45, тогда как у канадской цистерны этот показатель равен 0,73, или в 1,6 раза больше. Однако при проведении этих мероприятий конструкция рамы четырёхосной 50т цистерны была явно ослаблена, вследствие чего в период 1932—1934 гг. наблюдались случаи массового излома цистерн.Начиная со второй половины 1936 г., усиление рамы цистерны обеспечивалось постановкой продольных боковых балок (швеллер № 18), соединяющих шкворневые балки и дополнительно связанных с хребтовой балкой при помощи промежуточных поперечных балок, а также постановкой упорных балок (швеллер № 30), передающих усилие от буфера на хребтовую балку.
Необходимость последнего усиления выявилась в результате опытов, производившихся Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в 1934 г. на Орджоникидзевском вагоноремонтном заводе.

Автор: А.П.
Дата: 01-22-08 22:23

Котлы цистерн при выпуске из капитального и среднего ремонтов полностью окрашиваются снаружи. В зависимости от специализации цистерн по роду груза котлы окрашиваются в следующие цвета:
1) нефтекеросиновые — в красный;
2) бензиновые — в палевый (бледно-желтый);
3) кислотные и битумные — в чёрный;
4) спиртовые (при установке котла в кузове обычного двухосного крытого вагона) — в жёлтый, а кузов снаружи — в красный;
5) цистерны парка других ведомств, обращающиеся в прямом сообщении, — в светло-серый.
Размещение надписей и знаков на цистернах производится в соответствии с Альбомом знаков и надписей на вагонах грузового и пассажирского парков железных дорог СССР (Трансжелдориздат, 1946 г.) и выполняется в следующем порядке. С обеих сторон вагона на цилиндрической части котла слева вверху располагается знак Министерства путей сообщения; ниже— инициалы дороги приписки; ещё ниже — номер цистерны.
Эти знаки и надписи размещаются так, чтобы номер цистерны был расположен над средней линией котла.
С обеих сторон вагона на цилиндрической части котла справа вверху обозначается грузоподъёмность цистерны; ниже наносится надпись о назначении цистерны, например: нефть, керосин, бензин и т. д., с размерами букв 125 X 80 X 18 мм; ниже средней линии котла размещается надпись о системе тормоза.
В верхней части обоих днищ (на высоте 3/4 диаметра) обозначается калибровочный тип цистерны. Калибровочный тип обозначается цифровым номером, например: 4 или 251. Этот номер либо наносится краской с помощью специального цифрового трафарета, либо составляется из накладных штампованных цифр, привариваемых к котлу и имеющих размеры 150 X 75 Х 20 мм.
В средней части обоих днищ наносится надпись о времени и месте технического осмотра вновь построенной цистерны, а также капитального, среднего и годового ремонтов.
На обоих днищах котлов цистерн, принадлежащих предприятиям и организациям, наносится трафарет владельца буквами высотой 125 мм, помещаемый в верхней части днища. В нижней части обоих днищ, наносится трафарет: Срочный возврат на станцию...ж. д., —высотой букв 150 мм.
На кислотных цистернах или приспособленных под перевозку кислот с обеих сторон цистерны на цилиндрической части посредине вдоль всего котла наносится жёлтая полоса шириной 500 мм, а на обоих днищах той же краской — квадрат с размером сторон 1 м. С обеих сторон цистерны на правом конце цилиндрической части котла над жёлтой полосой наносится надпись: Кислота буквами с размерами 125 х 80 х 18 мм.
На квадратах днищ и в центральной части полос с обеих сторон цистерны наносятся надписи: в зависимости от назначения цистерны.
На битумных цистернах вокруг котла наносится продольная жёлтая полоса шириной 700 мм.
На спиртовых цистернах, котлы которых помещены в кузове крытых вагонов, надписи наносятся таким же порядком, как и на крытых вагонах специального назначения. Кроме того, вдоль боковых стен посредине наносится белая полоса шириной 100 мм.
Цистерны, предназначенные для перевозки метилового (древесного) спирта, дивинила, кубовых остатков, углеводородов и эфироальдегидных фракций, помимо всех общих надписей, должен иметь следующие отличительные надписи и трафареты, нанесённые с обеих сторон котла на его цилиндрической части на расстоянии 200 мм от днища ярко зеленой краской на белом фоне: Ядовито-огнеопасная—буквами высотой 125 мм с изображением черепа; Остукивание котла твёрдыми предметами воспрещается— высота букв 85 мм, Приписка к станции...ж. д. — высота букв 85 мм.
Котёл цистерны, предназначенный для перевозки кислорода, окрашивается в голубой цвет (подобно окраске кислородных баллонов). На котле размещаются следующие надписи: Жидкий кислород; Огнеопасно; Не спускать с горки; Не толкать; Срочный возврат на ст... ж. д. (указывается станция и дорога приписки).

Автор: Александр-FK
Дата: 01-22-08 23:27

Спасибо Алексей! Теперь могу Вадиму дать ответ, что завод имени Андре Марти, до этого назывался "Черноморским заводом". И есть Николаевский судостроительный завод. В разные годы носил разные названия.

Автор: Doroshenko Y
Дата: 01-23-08 00:34

Котлы цистерн окрашивались не в красный цвет а в цвет "мумии" так было написано в проекте.
Канадские и Англо-Германские цистерны были только клёпанные. В 1927 году часть из них переделали наростив котёл. В этом же 27 году начали строить первые клёпанные со шпренгелем как здесь и описано знатоками, а с 1928 сварные, видимо первая фотка именно к этим и относится, остальное видимо более позднее.

doroshenko

Автор: Александр-FK
Дата: 01-23-08 07:26

А вот относительно начала 3-й эпохи, то в книге: "РЕМОНТ ВАГОНОВ" (под.общей редакцией инж. В.А.Егорова, "Трансжелдориздат" Москва 1953г.), на стр. 507-508 написано: "Грузовые вагоны ж.д. СССР окрашивают в следующие цвета:
а) вагоны ..., кроме изотермических: кузов снаружи и крыша - в красный цвет (цвет светлой мумии); кузов внутри - в серый или жёлтый цвет, ...
...д) все цистерны, кроме оговариваемых... , окрашивают в красный цвет. Цистерны для перевозки бензина и спиртовые без кузовов окрашивают в палевый (светложёлтый) цвет."
Среди рецептуры красок, указывается такой компонент в составе красок: для окраски - "мумия вагонная густотёртая", а для грунтовок - "сурик железный или мумия".

Автор: А.П.
Дата: 01-23-08 08:42

Информацию по окраски цистерн в красный цвет я взял из книги "Вагоны-цистерны" изд. ТЖИ 1950 года. На верхнем фото-рама, котел, способ крепления котла соответствуют описанию цистерны образца 1936-41 года, калибовочный тип 13. Котел и рама одного года постройки!

Автор: Iosch
Дата: 01-23-08 10:10

Спасибо.Вот ликбез так ликбез.Всетаки эту бочку более полвека строили.Так разложим по полочкам:
1 Рама и котел клепаные со шпрингелями.Бочка из 5 верхних барабанов и одного нижнего продольного листа.
2 Тоже только рама и котел сварные без шпрингелей.
3 Тоже только боковой швеллер №30 заменен на №16.
4 Тоже,только усиленная боковым швеллером №18 и упорными швеллерами №30.
Интересно а когда раму и котел полностью переделали...По типу этого:
Изображение

Автор: Steamer
Дата: 01-23-08 10:44

В таком виде, как представлена на фото Iosch, эта бочка получила название типа 1949 года. Основные отличительные особенности от довоенных:
- рама с прямыми боковыми швеллерами (такая рама пошла с 1936 года, цельносварная);
- котел сварен из продольных листов (а не из поперечных обечаек, как до войны).
Цистерны для перевозки темных нефтепродуктов имели нижний слив, для бензина - верхний, через колпак. Их броневой лист был без выштамповки под сливной прибор.
Строил Мариупольский (Ждановский) завод примерно с 1949 по 1959 год.

Автор: Steamer
Дата: 01-23-08 11:12

> Так разложим по полочкам:
1 Рама и котел клепаные со шпрингелями.Бочка из 5 верхних барабанов и одного нижнего продольного листа.
2 Тоже только рама и котел сварные без шпрингелей.
3 Тоже только боковой швеллер №30 заменен на №16.
4 Тоже,только усиленная боковым швеллером №18 и упорными швеллерами №30.

Точнее, так:
пп. 2 и 3 - это один тип рамы (1931-36 годы)

Автор: Александр-FK
Дата: 01-23-08 11:52

"Iosch" писал:-
** Интересно а когда раму и котел полностью переделали...По типу
> этого... **
Цистерны (калибровочные типы "14 - 22") с продольными листами котла строились Брянским заводом с 1949г по 1952г (а может и позднее), а заводом им.Ильича в Мариуполе (позднее Ждановский завод тяжёлого машиностроения "ЖЗТМ", ныне "МЗТМ (№ 143)") строились с 1949г по декабрь 1957г. С начала ЖЗТМ изготовлял рамы и устанавливал на них котлы из Брянска, а потом стал сам изготавливать котлы для цистерн и 1953г поризводил цистерны полностью своего изготовления, став на долгие годы основным заводом по производству цистерн в СССР.
В общей сложности цистерны с объёмом котла 50 куб.м. строились 23года (1927-1941 и 1949-1957гг.) Есть информация, что с 1946г. на ж.д. СССР поступали цистерны построенные заводом в г.Браилов (Румыния), по чертежам Брянского завода. Сколько лет изготавливались цистерны в Румынии, у меня информации нет, но можно предположить, что их выпуск прекратился в 1949г. Так как с 1949г. из Румынии на ж.д. СССР стали поступать цельнометалические полувагоны гп.60т. без боковых дверей в кузове.
Относительно рамы с прямыми боковыми швелерами было сказано другими коллегами.

Автор: А.П.
Дата: 01-23-08 20:54

У меня такая информация по этим цистернам: В последствии постройка 50 тонных цистерн (калибровочный тип 14-22) осуществляется по новым техническим условиям, предусматривающим значительные меры повышения прочности котла и рамы, что, однако, привело к увеличению веса конструкции.
В новой конструкции цистерн предусмотрено увеличение опорных поверхностей котла; замена прежней обечаечной конструкции котла более простой в изготовлении и более надёжной в эксплуатации конструкцией, состоящей из четырёх продольных листов, свариваемых между собой встык; выполнение стенок колпака с отбуртовкой по нижнему контуру, что улучшает работу сварных швов и основного металла в месте стыка колпака с котлом; толщина листов оболочки котла увеличена по сравнению с прежними цистернами на 1мм; соединение днища с цилиндрической частью котла — внахлёстку или встык. Конструкция котла допускает широкое применение автоматической сварки, получившей большое распространение в вагоностроительной промышленности.
Постройка котлов 50т цистерн некоторыми заводами производится по новой технологии. Основной особенностью этой технологии является одновременная вальцовка в законченный цилиндр Предварительно сваренных между собой в одно “полотнище” четырёх продольных листов.
Такая технология повышает прочность конструкции, создаёт благоприятные условия для применения автоматической сварки и облегчает изготовление котлов в целом.
При испытаниях котла 50т цистерны современной постройки, проводившихся в 1946 г. Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, создавались:
а) налив котла водой и
б) гидравлическое давление (2 и 4 атм.).
Кроме того, для определения величины гидравлического удара жидкости и напряжённого состояния цистерны при соударениях вагонов проводились ударные испытания. При этих испытаниях на опытную гружёную цистерну, оборудованную с одного конца автосцепкой, а с другого — буферами, набегали две гружёные цистерны со скоростью 5—15 км/час (после удара опытная цистерна приходила в движение и ударялась в тупик).
В результате испытаний установлено, что величина гидравлического давления жидкости при соударении вагонов со скоростью 15 км/час не превышает 2,5—3,0атм. Следовательно, при расчёте котлов максимальной нагрузкой можно считать внутреннее давление, равное 3,5атм; такая величина учитывает гидравлический удар жидкости и возможное повышение давления от испарения груза при неисправных предохранительных клапанах. При расчётах на нормальные эксплуатационные условия в качестве эквивалентной суммарной нагрузки может быть принято внутреннее давление, равное 1,5атм.

Конструкция рамы 50тонной цистерны получила дальнейшее видоизменение:
Хребтовая балка составлена из двух швеллеров№ 30, перекрытых сверху и снизу накладками. Внутренние стенки швеллеров расположены на расстоянии 350 мм друг от друга, что обеспечивает установку сменных прокладок, предохраняющих истирание хребтовой балки поглощающим аппаратом автосцепки. Некоторые вагоностроительные заводы изготовляют хребтовую балку из двух специальных вагонных зетов № 31 Шкворневая балка имеет коробчатое сечение. Она составлена из верхнего листа и нижнего идущих по всей ширине рамы цистерны и приваренных к хребтовой и боковым балкам. К листам а также к хребтовой и боковым балкам приварены вертикальные листы шкворневой балки. Для увеличения жёсткости надпятникового места предусмотрена специальная стальная отливка, прикрепляемая к раме заклёпками. Места соединений шкворневых и хребтовой балок перекрываются широкими косынками.
К шкворневой балке снизу приклёпывается пятник и боковые скользуны. Места установки скользунов подкрепляются рёбрами жёсткости.
К верхнему листу приклёпываются четыре штампованные диафрагмы (по две с каждого конца шкворневой балки), верхнее очертание которых соответствует дуге котла. Вертикальные стенки этих диафрагм имеют выштамповки, увеличивающие их жёсткость. Каждая пара диафрагм сверху соединена швеллерами, внутри которых размещаются опорные бруски. Дополнительными опорами котла являются деревянные бруски, укрепляемые на хребтовой балке.
К шкворневым балкам прикрепляются стяжные хомуты, имеющие муфты.
Рама имеет две поперечные промежуточные балки, составленные из вертикального листа, верхней и нижней накладок и дополнительную короткую поперечную балку, выполненную из угольников сечением 75 X 75 Х 10мм и предназначенную для подвешивания тормозного цилиндра. Общая длина рамы цистерны с тормозной будкой составляет 11 000мм, без тормозной будки — 10 800мм; ширина рамы равна 2830мм.
Испытания 50т цистерны современной постройки, проводившиеся Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в 1946 г., показали большую прочность рамы. Наибольшие напряжения, измеренные в раме гружёной цистерны (вертикальная статическая нагрузка), составляли: в хребтовой балке 162 кг/см2, в боковой — 133 кг/см2 и в шкворневой — 158 кг/см2. При подъёме цистерны домкратами, установленными под концами шкворневой балки, наибольшие напряжения составили: в хребтовой балке — 88 кг/см2, в боковой — 384 кг/см2 и в шкворневой — 472 кг/см2.
Прочность рамы оказалась достаточной и при испытаниях на соударения цистерн. В результате испытаний выявилась возможность некоторого облегчения рамы описанной конструкции.


Автор: xronik
Дата: 01-30-08 15:06

альбом чертежей , ГосХимИздат, 1968 г, "Специальные цистерны и вагоны для перевозки химических и нефтяных продуктов", 112 стр:
http://www.rapidshare.ru/560872 13 295 142 байт, сканировано 600 дпи.
Кость, будет время, перезалей сюда

Автор: А.П.
Дата: 01-31-08 23:06

Мы совсем забыли упомянуть цистерны для перевозки Аммиака(Аммиачной воды) и вязких нефтепродуктов: На железных дорогах СССР для перевозки битума применяются специально приспособленные четырёхосные цистерны грузоподъемностью 50т, построенные заводом “Красный Профинтерн”, и двухосные цистерны грузоподъёмностью 25т, построенные заводом им. Январского восстания. Перевозка битума производится также и в обыкновенных цистернах, оборудованных подогревательными приборами.
Изоляция четырёхосной битумной цистерны, состоит из следующего состава. Первый слой, наносимый непосредственно на стенки котла толщиной 45мм, состоит из 30% лёгкого асбестита и 70% инфузорной земли; коэффициент теплопроводности такого слоя равен не более 0,12 кал/м час°С, вес 1 м3— 500 кг. Вторым слоем является мешковина, покрытая жидким стеклом; для его лучшего скрепления ставится сетка с квадратными ячейками 25 х 25мм из проволоки диаметром 1мм. Третьим слоем служит шевелин, укладываемый в девять рядов с общей толщиной 100мм. Этот изоляционный слой укрепляется при помощи продольных и поперечных деревянных брусков сечением 50 Х 50мм, прикрепляемых металлическими скобами к стенкам котла. Поверх изоляции котёл покрывается кожухом, изготовленным из 4кг листовой стали. Деревянные части цистерны, соприкасающиеся с котлом, должны тщательно изолироваться, так как высокая температура котла может обугливать дерево.
Кроме изоляции, у некоторых битумных цистерн внутри котла укладывается змеевик из 50-мм труб с общей поверхностью нагрева 20м2, по которому пропускается пар для подогрева битума в случае его застывания, возможном при плохой изоляции или длительных перевозках. Для отвода конденсационной воды трубы змеевика ставятся с уклоном 1 : 55 по ходу пара. Патрубок сливного прибора окружается паровой рубашкой для его обогрева. К недостаткам цистерн, оборудованных внутренними нагревательными приборами (змеевиками), следует отнести частые повреждения змеевиков, сложность их ремонта, дополнительное затруднение при очистке и промывке цистерн, увеличение тары и уменьшение полезного объёма котла цистерны (вес змеевиков четырёхосной цистерны составляет около 1,1 т, уменьшение объёма —1, 4%).
Весьма важно производить освобождение труб змеевиков от конденсата во избежание его замерзания и обусловленного этим разрыва труб. Поэтому после окончания подогрева следует обязательно продувать трубы паром и полностью освобождать их от конденсата.
Наружные размеры котла (с учётом слоя изоляции) следующие: диаметр 2 890мм, длина 10 020мм.
Для выбора типа изоляционных материалов в 1930 г. проводились сравнительные испытания двух четырёхосных битумных цистерн. Одна цистерна была обшита поверх каркаса из уголкового профиля кожухом из листовой стали. Непосредственно на кожух был наложен слой асбестового картона толщиной 15мм, сверх которого были расположены три слоя пробковой изоляции по 20мм каждый. Наконец, пробка была покрыта шевелином в пять слоёв. Другая цистерна была оборудована изоляцией, отличающейся от первой лишь тем, что вместо пробки был уложен шевелин. Опытный пробег этих цистерн с битумом в конце августа и в начале сентября 1930 г. при температуре воздуха от +10 до + 15 °С и при дожде с сильным ветром на пути от Грозного до Москвы дал показатели, что в летнее время, даже при неблагоприятных атмосферных условиях, битум, перевозимый в цистернах с подобной изоляцией, в течение 14—15 дней сохраняет достаточную для слива температуру, причём шевелин может являться заменителем дефицитной пробки. Для цистерн-термосов, перевозящих битум и другие нефтепродукты в горячем состоянии, могут применяться и другие виды изоляции.
Недостатками битумных цистерн являются: сравнительно небольшая дальность перевозок, особенно в зимнее время; неудобство ремонта изоляции; частая порча змеевиков вследствие постоянных толчков в пути и резкого колебания температуры, что приводит к длительной и дорогостоящей разгрузке; повышенная тара цистерны (за счёт изоляции и змеевиков).
Зимой 1949/50 г. на Орджоникидзевском и Борисоглебском вагоноремонтных заводах для обеспечения перевозок битума большая партия нефтяных 50т цистерн была оборудована змеевиками с большой поверхностью нагрева. Конструкция этих змеевиков была разработана Главным управлением вагонного хозяйства МПС.
Для перевозки аммиачной воды строилась четырехосная цистерна емкостью 50м3 (тип 10 - 13, старый тип 4) грузоподъемностью 50т и тарой 25т. Цистерна имеют изоляцию котла подобную двух и четырехосным битумным цистернам. Змеевики внутри котла отсутствуют. Цистерны для аммиачной воды оборудованы сливными и предохранительными устройствами, свойственными для кислотных цистерн.

Автор: А.П.
Дата: 02-03-08 20:11

Для перевозки соляной кислоты за основу была взята цистерна емкостью 50м3 образца 1931-36 года постройки. Цистерна грузоподъёмностью 50т имеет котёл объёмом 42,3м3. Котёл составлен из пяти обечаек толщиной 10 мм и шириной листов 1 800 мм, броневого листа толщиной 10мм и шириной 1 900 мм и двух штампованных днищ толщиной 10мм. Внутренний диаметр котла равен 2 380 мм, а его полная длина 9 600 мм. Вверху по середине котла размещён колпак диаметром 1 500 мм с толщиной вертикальных стенок 6мм и днища 7 мм.
Вся внутренняя поверхность котла для защиты от действия соляной кислоты на металлические стенки покрыта слоем резины толщиной 5мм. Такое же покрытие имеется с наружной стороны колпака и на цилиндрической части котла возле колпака. Наружное покрытие сверху защищено деревянными планками, укреплёнными хомутами и болтами.
............................................................................

_________________
Изображение


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс июл 26, 2009 4:13 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вс июл 26, 2009 2:52 pm
Сообщения: 1503
Имя: Алексей
Откуда: Москва
Благодарил (а): 1 раз
Цитата:
Что то на счет кислоты жуткие сомнения у меня.Благо бочек с кислотой я наведался вдоволь(у нас свой Химзавод,да и медное производство,кислота побочный продукт в плавлении).Во первых бочку надо обрабатывать внутри, а б.у. обработать в идеале не получится не когда.Во вторых 50 кубических метров кислоты и нефть/бензина все таки разные вещи по весу.Если в нее бухнуть 50 кубов кислоты,у нее колеса в разные стороны разьедуться :D Если наливать строго по весу,то нет защиты от дурака,который могет плеснуть и по больше. :D
Еще как перевозили, например "Воскресенский" и бывший "Ефремовский химический завод" и д.р заводы во всю до середины 90-х годов использовали 50 кубовые цистерны с верхним сливом для перевозки серной и улучшенной серной кислоты, причем при загрузке вероятно использовали недолив, позже фотки выложу как со сканером разберусь :evil: .

_________________
Интересы: N Scale American Trains
Мои фото вагонов;
https://www.flickr.com/photos/152648222@N04/


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс июл 26, 2009 4:23 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вс июл 26, 2009 2:52 pm
Сообщения: 1503
Имя: Алексей
Откуда: Москва
Благодарил (а): 1 раз
Цитата:
Всё правильно, чёрные, как головешки. Коросты на них было столько, что котёл над колёсами украшали заметные рубцы из пыли и песка, пропитанного осевым маслом. А бока котла, напротив заливочной горловины, в жаркий день лоснились на солнце.
Потому и цифры для номеров и калибровочного типа котла; буквы для инициалов дорог были накладными, из металла. В противном случае, они не читались.
Но чётко помню светлые бензиновые бочки, чуть тронутые грязью в характерных местах. И мазутные, с паровой рубашкой, с суриковым верхом и чёрной рубашкой...
Вложение:
Вложение 50m3_steam_color.jpg больше недоступно
Цвет только не тот, после конвертации... Он должен быть более в красно-коричневый, потемнее.
Цистерна с подогревательной рубашкой построена в 1958 году, фото сделано на ст. Бекасово в 2002 году.
Вложение:
File0159.JPG6.JPG
File0159.JPG6.JPG [ 731.91 КБ | 12054 просмотра ]

_________________
Интересы: N Scale American Trains
Мои фото вагонов;
https://www.flickr.com/photos/152648222@N04/


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс июл 26, 2009 9:27 pm 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн мар 17, 2008 7:17 pm
Сообщения: 9151
Имя: Олег
Откуда: г.Н-Тагил
Благодарил (а): 32 раза
Поблагодарили: 58 раз
Цитата:
Цитата:
Что то на счет кислоты жуткие сомнения у меня.Благо бочек с кислотой я наведался вдоволь(у нас свой Химзавод,да и медное производство,кислота побочный продукт в плавлении).Во первых бочку надо обрабатывать внутри, а б.у. обработать в идеале не получится не когда.Во вторых 50 кубических метров кислоты и нефть/бензина все таки разные вещи по весу.Если в нее бухнуть 50 кубов кислоты,у нее колеса в разные стороны разьедуться :D Если наливать строго по весу,то нет защиты от дурака,который могет плеснуть и по больше. :D
Еще как перевозили, например "Воскресенский" и бывший "Ефремовский химический завод" и д.р заводы во всю до середины 90-х годов использовали 50 кубовые цистерны с верхним сливом для перевозки серной и улучшенной серной кислоты, причем при загрузке вероятно использовали недолив, позже фотки выложу как со сканером разберусь :evil: .
А как там резину напыляли :?: Б.У. бочку с повреждениями(остаток от эксплуатации),промазученую вдоль и поперек.Просто я видел в живую, что эта кислота вытворяет.У нас бывали сходы с пробоем котла.Шпалы с рельсами весело дымятся,не смотря на то что, пролив нейтрализующим составом проливали,чуть ли не по колено.(Скорее всего чем то щелочным,так как пены обычно по пояс).

_________________
Уральская Горнозаводская ст.Н-Тагил
Если ваш поезд разгоняется,не радуйтесь.Возможно вы идете под откос...
Меня зовут Ёжом,а iosch,это я так шифруюсь ;)


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс июл 26, 2009 9:53 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс июн 28, 2009 10:23 pm
Сообщения: 2630
Откуда: Свердловская обл.г.Первоуральск
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 1 раз
Знаю токо что система пожаротушения состоит из щелочной основы

_________________
СЖД третяя эпоха ну и 5я РЖД Масштаб конечно 1.87 НО


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс июл 26, 2009 10:42 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вс июл 26, 2009 2:52 pm
Сообщения: 1503
Имя: Алексей
Откуда: Москва
Благодарил (а): 1 раз
Вот еще отметка была на раме; ОСМ 12-IX-49г САРТАНА ЮЖ.ДОН.
Вложение:
IMG_5959.JPG1.JPG
IMG_5959.JPG1.JPG [ 522.79 КБ | 12030 просмотров ]

_________________
Интересы: N Scale American Trains
Мои фото вагонов;
https://www.flickr.com/photos/152648222@N04/


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс июл 26, 2009 10:52 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вс июл 26, 2009 2:52 pm
Сообщения: 1503
Имя: Алексей
Откуда: Москва
Благодарил (а): 1 раз
Цитата:
Цитата:
Что то на счет кислоты жуткие сомнения у меня.Благо бочек с кислотой я наведался вдоволь(у нас свой Химзавод,да и медное производство,кислота побочный продукт в плавлении).Во первых бочку надо обрабатывать внутри, а б.у. обработать в идеале не получится не когда.Во вторых 50 кубических метров кислоты и нефть/бензина все таки разные вещи по весу.Если в нее бухнуть 50 кубов кислоты,у нее колеса в разные стороны разьедуться :D Если наливать строго по весу,то нет защиты от дурака,который могет плеснуть и по больше. :D
Еще как перевозили, например "Воскресенский" и бывший "Ефремовский химический заод" и д.р заводы во всю до середины 90-х годов использовали 50 кубовые цистерны с верхним сливом для перевозки серной и улучшенной серной кислоты, причем при загрузке вероятно использовали недолив, позже фотки выложу как со сканером разберусь :evil: .
Нашел у себя фотку цистерны с верхнем сливом приспособленной для перевозки серной кислоты;
Цистерна построена в 1949 году, фото сделано на подъезном пути Воскресенского хим. завода.
Вложение:
IMG_2661.JPG3.JPG1.JPG2.JPG
IMG_2661.JPG3.JPG1.JPG2.JPG [ 764.9 КБ | 12029 просмотров ]

_________________
Интересы: N Scale American Trains
Мои фото вагонов;
https://www.flickr.com/photos/152648222@N04/


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему  Ответить на тему  [ 256 сообщений ]  На страницу Пред. 1 2 3 4 5 626 След.

Часовой пояс: UTC+03:00


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и 9 гостей


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Powered by ЛАЭС
Rambler's Top100
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Русская поддержка phpBB