Вагоны RIC завода Гёрлиц постройки 67-83 гг.

[Ngregory]

На оригинале тоже "полиуретан".

[A.C.]

Турция)

[Ngregory]

С двумя купе 1 класса в середине вагона.

[A.C.]

А никто не задумывался, почему вагоны 68-72 имели купе первого класса, да ещё с душем, а следующие серии вагонов для МС уже таковых не имели? Просто так ничего не делалось. Регулярное железнодорожное сообщение практически со всеми европейскими столицами было, прежде всего, необходимо для обеспечения наших учреждений за границей. Работник ранга, например, посла в 60-е годы ехал в в какой-нибудь Копенгаген или разный прочий Стокгольм именно на поезде, и на перрон выходил к встречающим хорошо выспавшимся и освежившимся в душе. А на конец 60-х - начало 70-х пришлось существенное расширение географии регулярных международных рейсов «Аэрофлота», серьёзные начальники начали активно летать, поэтому необходимость в наличии люксовых купе сошла на нет, что и отразилось в их отсутствии в последущих сериях вагонов.

[Ершов Эдуард]

Турция)

Поразительная фотогрфия, - выглядит, как какой-то ретро-поезд.... Паровозик маломощный, начала ХХ века, как он вообще берет с места такой состав... И как вообще такой чахлый паровозик 300 л.с. ставят под пассажирский поезд, от которого требуется соблюдение графика ? Ведь у нас "овечку" же не поставили бы в 60-70-е годы даже под местный пассажирский поезд. Под такой поезд нашелся бы паровоз помощнее и посовременнее. Воистину "Стамбул - город контрастов" )))).

Единственная версия, - это что этот турецкий паровозик на фотографии занимается маневровой работой на станции, и осаживает состав в тупик для отстоя...

[dednichipor]

Турция)

Единственная версия, - это что этот турецкий паровозик на фотографии занимается маневровой работой на станции, и осаживает состав в тупик для отстоя...

Эдуард, скорее всего маневровый. Т.к. с другой стороны состава есть локомотив бОльших размеров.

А маневровый локомотив привёз РИЦ для прицепки к составу и работник, возможно составитель, подходит на сцеп

[Ngregory]

А никто не задумывался, почему вагоны 68-72 имели купе первого класса, да ещё с душем, а следующие серии вагонов для МС уже таковых не имели? Просто так ничего не делалось. Регулярное железнодорожное сообщение практически со всеми европейскими столицами было, прежде всего, необходимо для обеспечения наших учреждений за границей. Работник ранга, например, посла в 60-е годы ехал в в какой-нибудь Копенгаген или разный прочий Стокгольм именно на поезде, и на перрон выходил к встречающим хорошо выспавшимся и освежившимся в душе. А на конец 60-х - начало 70-х пришлось существенное расширение географии регулярных международных рейсов «Аэрофлота», серьёзные начальники начали активно летать, поэтому необходимость в наличии люксовых купе сошла на нет, что и отразилось в их отсутствии в последущих сериях вагонов.

Я задумывался Вроде бы даже высказывал здесь на форуме свои размышлизмы. Так и не придумал более-менее логичного объяснения, почему это было именно так, как было...
Если касаемо пассажиров этих поездов/вагонов все было именно так, как Вы пишете (а я думаю, именно так оно и было), то такие люксовые купе выглядят опоздавшими лет на десять - их логично было бы увидеть в РИЦах первого поколения 1959-60. В то время международная авиация действительно еще не достигла такого развития, по крайней мере из СССР, как на рубеже 60-70-х. Но в тех вагонах-то все было аскетично - первый класс соответствовал второму варианта 1969 года, если не проигрывал ему (в первом поколении было 11 купе на вагон, а в 1969 - всего 9), никакого кондиционера, душа. И вот спустя 10 лет, когда из Союза уже были прямые авиарейсы практически во все европейские столицы, вдруг появляется "люксовый" спальный вагон тиражом в 150 экземпляров. "Самый современный и комфортабельный" на жд Европы того времени (чехи написали в своей статье, но вряд ли сильно приврали). Казалось бы - а зачем?
Допустим, свой отпечаток наложила политика каждого времени - в 1959-60 при Никите Сергеиче было принято "по простому и подешевле", вот и сделали обычные спальные вагоны европейского типа. В 1967-69 решили сделать более представительно - как-никак "лицо государства" в капиталистических странах, да и пассажиры могли быть не особо довольны нехваткой комфорта и высказывали при случае свои замечания и предложения. Сделали. Но поздновато.
Вообще у меня есть подозрение, что их изначально могли заказывать с расчетом основной работы на внутрисоюзных линиях, а не на международных. Тут все было бы просто: два купе 1 класса отводим под "высокие" брони, остальные 7 купе продаем как вагон СВ. Ведь эти вагоны очень быстро были вытеснены с международки сначала WLABm без кондиционирования 1973-76 годов поставки (вот опять же, из крайности в крайность получается ) а затем и "олимпийцами". А вот на внутренних маршрутах в Союзе поколение 1969-72 работало долго.

[A.C.]

Один до сих пор катается в одном интересном поезде, том самом, и дооборудован забавными финтифлюшками на крыше))

[Ngregory]

Да, уже минимум 51 год...

[A.C.]

Снято в июне 1983 года, в составе «Ленинград-экспресса».
Вагон 1976 года, судя по компьютерному номеру, второе поколение (без кондиционера). Интересна приписка к Октябрьской ж.д.
Один надёжный немецкий товарищ уточнил, что вагон OK 1449 изначально (1974/75/76) не был с завода Waggonbau-Werk Görlitz направлен в Ленинград для OК. Предположительно, он имел изначально другую приписку.
Прямо с завода Görlitz на «OK» были переданы номера с ОК 1428 по OK 1437 (52 20 70-80 146 до 155) «прямо в Ленинград»
Остальные WLABm´73-76 Гёрлиц делал «для МСК и ПБЛТ».